türk hava yolları uçuş 981, 3 mart 1974' de türk hava yollarına ait mcdonnell douglas dc-10 model yolcu uçağının paris-londra seferini yaparken düşmesi sonucu 346 kişinin ölümüyle sonuçlanan uçuş.
kendisinden 2 yıl önce aynı şekilde bagaj kapağı infilak etmiş, ama daha az hasar alarak acil inişini tamamlamayı başarmış american airlines uçağıyla birlikte thy kazasının belgeseli için:
mcdonell douglas dc - 10'un tasarımında yapılan bir hatanın daha önce 2 kez farkedilmesine rağmen düzeltilmemesi sonucu 3 mart 1974'te düşen uçaktır. 346 kişinin ölmesi nedeniyle zamanının en ölümcül tekil* uçak kazası olmuştur. 12 ağustos 1985'de gerçekleşen ve 520 kişinin ölmesiyle sonuçlanan japon hava yolları 123 numaralı uçağın kazasına kadar bu kötü unvanı sürdürmüştür. günümüzde de en ölümcül tekil uçak kazaları sıralamasında ikinci ve en ölümcül uçak kazaları sıralamasında dördüncü sırada bulunmaktadır.
uçağın düşmesinin ana nedeni, yanlış tasarlanmış kargo kapısı kilidinin yükseldikçe artan kabin içi basıncına dayanamaması ve kargo kapısının patlamasıdır**. ancak hiç bir uçak kazası tek bir nedene bağlı olarak gerçekleşmez. bu kazaya ve ağır sonucuna neden olan hatalar/olaylar zinciri şu şekilde gerçekleşmiştir:
- 3 mart 1974 günü "ingiliz avrupa havayoları*" çalışanları grev yapmaktadır, bu yüzden londra'ya uçan diğer hava yollarına aşırı yük düşer. normalde yarı doluluk oranı ile kalkacak olan thy 981 uçuşu da bundan nasibini alır ve 333 yolcu uçağa biner.
- uçağa bagajların yerleştirilmesinden sonra bagaj görevlisi arka kargo kapısını kapatır ve kilit levyesini iter.
dc - 10 uçaklarında arka kargo kapısı hem yükleme rahatlığı hem de kargo kompartmanının büyüklüğü düşünülerek dışarı doğru açılacak şekilde yapılmıştır. bu kapının aşırı basınç ile uçuş sırasında dışarı doğru açılmasını engellemek için 4 çelik kanca uçağın iskeletine bağlı bir mile geçer. bu kancaları güvence altına almak için de kapının dışına yerleştirilmiş bir levye yardımıyla kancaların arkasına kilit pimleri sokulur. bagaj görevlilerinin bilmediği şey ise biraz aşırı güç kullanıldığı takdirde, kancalar tam oturmasa bile kilit pimlerinin kapanabildiği ve levyenin yerine yerleşebildiğidir. kabindeki kargo kapısı uyarı ışığı da kancalar yerine levyeye bağlıdır.
- uçak 333 yolcu ve 13 mürettebat ile londra'ya doğru havalanır. henüz tırmanış sırasındayken, tam yerleşmemiş kargo kapısı kilidi dayanamaz ve kargo kapısı dışa doğru patlayarak kopar.
dc- 10 uçak gövdesinin kesidini yuvarlak varsayarsak yolcu kompartmanı bu yuvarlağın üst yarısında bulunur. alt yarısında ise buruna doğru elektronik cihazlar, ortaya doğru yakıt tankı ve kuyruğa doğru da kargo bölümü bulunur. alt ve üst bölümleri ayıran kısım hem yolcu kompartmanının zeminini oluşturur hem de ana elektrik kabloları buradan geçer.
- uçağın kargo kapısı patlayınca kargo bölümünün basıncı dış basınç ile eşitlenir ancak üst kısımdaki yolcu kabini basıncını korumaya devam eder. farklı basınç değerlerinden oluşan güce dayanabilecek şekilde tasarlanmamış yolcu zemini dayanamaz ve 6 dolu yolcu koltuğunu kapsayan zemin parçası koparak uçaktan ayrılır.
- kopan zemin parçası nedeniyle kontrol kabloları zarar görür. bunun sonucunda uçağın arkasındaki irtifa dümeni*, istikamet dümeni* ve kuyruk motoru kullanılmaz hale gelir.
- en önemli kontrol mekanizmalarını kaybeden uçak 20 derecelik burun dalışına geçer ve patlamadan 72 saniye sonra yere çakılır. ne yazık ki uçaktaki 346 kişinin tamamı hayatını kaybeder.
işin ilginç ve kızdırıcı yanı mcdonell douglas şirketinin böyle bir kazanın oluşabileceğini daha tasarım aşamasındayken bilmesidir. dc - 10 uçağı, tasarlandığı sırada kargo kapısı dışarı doğru açılan 3 modelden biridir ve yapılan bir basınç testinde kargo kapısı patlamıştır(!). ancak kapının dizaynını değiştirmeyi çok pahalı bulan ve yeni bir jumbo jet yapımında boeing ve lockheed ile yarışan şirket sadece bir kaç küçük güçlendirme yaparak bu hatayı atlar. işin daha da ilginç ve daha da sinirlendirici yanı ise bu kazadan 2 yıl önce, 12 haziran 1972'de amerikan havayolları 96 numaralı uçuşta tıpatıp aynı nedenden tıpatıp aynı infilaklı basınç kaybı olayının yaşanmış ve tesadüfen kabloların daha az zarar görmesi sonucu pilotların uçağı indirmeyi başarmış olmasıdır. bu olaydan sonra incelemeler yapılmış ve bir daha böyle bir olayın yaşanmaması için kilit ile kilidin kontrolünü sağlayan bazı eklentiler önerilmiştir. üstüne üstlük kargo kapısı sorunu tekrarlansa bile yolcu kabini ve kontrol kablolarının zarar görmemesi için ara zemine küçük havalandırma delikleri açılması tavsiye edilmiştir, bu sayede yolcu kabininin basınçlı havası kaçacak yer bulabilir ve zemin patlamaz. ancak olayın öneminin farkına varamayarak zemine delik açılmasını zor ve pahalı bulan mcdonell douglas şirketi sadece kilit sistemini hafif güncelleyip kargo kapısına kontrol için küçük bir cam ekler. camın yanına da ingilizce ve thy uçağında türkçe olacak şekilde "kilit pimleri takılı ise sistem güvenli, kilit pimleri takılı değil ise sistem güvenli değil**" tabelası iliştirilir. ne var ki thy uçağının yüklemesini yapan bagaj görevlisi mohammed mahmoudi 3 dil bildiği halde bunların arasında ne türkçe ne de ingilizce vardır.
ironik olarak sırf para uğruna ciddi bir hatayı düzeltmeyen mcdonell douglas şirketi, bu kaza yüzünden o tarihe kadar verilmiş en büyük tazminat cezalarından birine çarptırılır ve 80 milyon dolar ödemek zorunda kalır. bu kaza ile büyük bir prestij yarası alan şirket yavaş yavaş erir, en sonunda 1997 yılında boeing tarafından satın alınarak tarih olur.
işin en ilginç yanı ise zamanının en ölümcül kazasına yol açacak bir hataya sahip dc - 10 modelinin, bu hata düzeltildikten sonra oldukça iyi bir karneye sahip olması ve 1988 yılına kadar üretilmesidir. halen bazı havayollarında uçmaya devam bile eden bu uçaktaki sorun daha tasarım aşamasında iken düzeltilseydi, kim bilir belki mcdonell douglas boeing'i satın alabilirdi...
