|
|
- ing. kurmak
bilgisayar programlarını kurmayı sağlayan dosya.
bunun yanında otomobilin ayarlarının birleşimini de ifade eden kelime. kanatlar, süspansiyon, lastikler, vites oranları gibi birçok ayarlanabilir parçanın performans veya başka bir amaç için uyarlanmasıdır. bu parçaların ayarları ayrı ayrı yapılsa da hepsi otomobilin genelini etkilediği için setup bir bütün kabul edilir. yol otomobillerinde de performans ve konfor bakımından önemi vardır ama motorsporlarındaki etkisi daha büyüktür. bir yarışmacının en büyük sorunlarından biri doğru ayarları bulmaktır ve pistteki her denemeden sonra otomobilin üzerinde bir şeyler değiştirilerek tepkileri ölçülür. örneğin bir formula 1 otomobilinin ayarını incelersek ne kadar karmaşık olduğunu görebiliriz.
formula 1'de performansı etkileyen ve ayarlanabilir en önemli parça kanatlardır. kanatların asıl amacı otomobile kendi ağırlığından çok daha fazla aşağı kuvvet uygulanmasını sağlayarak yol tutuşu artırmaktır. kanatlar genelde birkaç düzlemin farklı açılarla (bkz: angle of attack) üstüste konmasıyla oluşur ve bu açılar ayarlanabilir. ne kadar yüksek açı belirlenirse havanın geçişi o kadar engellenir ve bunun karşılığında tepki olarak aşağı kuvvet elde edilir ama aynı zamanda drag'a da neden olur ki bu da hızlanmayı ve maksimum sürati (bkz: top speed) azaltacaktır. bu temel mantığı özetleyelim: fazla açı kullanılırsa virajlarda yüksek hız ama daha az hızlanma ve daha az maksimum hız, az açı kullanılırsa virajlarda düşük hız ama daha iyi hızlanma ve daha iyi maksimum hız. ancak olay bununla sınırlı değildir çünkü otomobilin dengesi ön ve arka kanatların açılarına bağlıdır. eğer otomobilin dengeli olması isteniyorsa ön ve arkanın aynı derecede aşağı kuvvet alması gerekir ki bu ancak kanat açılarıyla ayarlanır. dengeye ulaşamama durumunda iki kavram ortaya çıkar: understeer ve oversteer. understeer, ön tarafın arkaya göre daha az downforce almasıyla oluşur, yani önde düşük açılı kanat ve arkada yüksek açılı kanat kullanılırsa. oversteer de arka tarafın öne göre daha az downforce almasıyla oluşur, yani önde yüksek açılı kanat ve arkada düşük açılı kanat.
kanat açılarını ayarlarken önemli bir noktayı bilmekte yarar var. ön kanadın açısını mümkün olduğunca yüksek tutmak daha akıllıca olur çünkü ön taraftaki downforce'u arttırıp daha yüksek viraj hızlarına ulaşmanın yanında, drag'ı arka kanat kadar etkilemeyecektir. arka kanadın açısını arttırırsanız bunun karşılığında çok fazla dragla karşılaşılır. ön kanadın açısını baştan yüksek tutarsak sadece arka kanat açısını düşünmek zorunda kalırız ki bu bir avantajdır. eğer understeer varsa yani ön taraf virajın içine doğru dönmemekte ısrar ediyorsa arka kanadın açısı düşürülür. oversteer varsa yani otomobilin arkası kontrolden çıkıyorsa arka kanadın açısı arttırılır.
motorsporlarında ön ve arkanın beraber ayarlandığı bir diğer parça da frenlerdir. kullanılan frenler sadece yüksek performans disklerin seçimiyle değil aynı zamanda fren gücünü ön ve arkaya dağıtmakla da önem kazanır. genelde pek bilinmediği için bu ayarlara dokunulmaz. frene yüklenildiğinde ağırlık otomobilin ön tarafına doğru hareket eder ve ön aks daha fazla yükü kontrol etmek zorunda kalırken arka aks hafifler. bu nedenle fren gücü daha çok ön tarafa doğru verilir. bunu şöyle açıklayabiliriz, lastikler viraj sırasında iki tür güçle baş eder (tabi viraja frene basılarak giriliyorsa) yanal ve uzunlamasına kuvvetler. yanal kuvvet dönüş yaparken, uzunlamasına kuvvet de frenlerken oluşur. lastikler bu nedenle yol tutma oranlarını bunların arasında paylaştırır. fren sırasında arka tarafın ağırlığı azalınca arka lastiklerin yol tutuşu önem kazanır, lastikler arka tarafın kontrolden çıkmasını engellemeye çalışır ama bunun yanında frenle gelen uzunlamasına kuvvete de yol tutuşundan bir miktar ayırınca diğer görevini yerine getiremez ve arka taraf kontrolden çıkar (oversteer). bu yüzden ilk başta fren dengesi öne doğru verilir. ancak öne doğru verilen fren gücü arttıkça bu sefer de ön lastiklerin yol tutunmasından büyük bir pay frene gider ve ön taraf virajın içine doğru dönemez (understeer). bu şekilde sadece fren dengesiyle oynayarak otomobilin understeer/oversteer dengesi halledilebilir. ama tekrar hatırlayalım bu durum sadece viraj sırasında fren yapılıyorsa geçerlidir.
kısaca bazı durumlara göre frenleri nasıl ayarlamak gerekir bundan bahsedelim: eğer otomobil viraja girerken frene bastığınızda arka taraf kontrolden çıkıyor ve fazla içeri gidiyorsanız (kerbleri bile aşabilirsiniz) fren dengesini daha çok öne vermeniz gerekir. eğer bütün yarış için fren ayarı yapıyorsanız, uzun bir yarışı düşünerek otomobili daha dengeli kurmak isteyebilirsiniz. bu sebeple fren dengesi önde olmalıdır ama bir turda müthiş bir performans isteniyorsa (bkz: sıralama turları) fren gücünü arkaya doğru verdiğinizde viraja girerken fren yapıp otomobili kolayca ve hız kaybetmeden apekse taşımak ve çıkışta erken hızlanma sağlamak mümkündür. bu teknik (viraj içi kontrollü oversteer) kullanılacaksa kanat ayarlarını mümkün olduğunca dengeli yapmak yeterli olacaktır çünkü oversteer'i aerodinamik olarak değil frenlerden elde edebilirsiniz.
bir başka ayarlanabilir ve kritik parça da viteslerdir. her motorun maksimum güç ürettiği bir devir bandı vardır ki normalde bir sürücü bu banttan en iyi şekilde yararlanmak isteyecektir. bunu yapabilmek için sürücü vites değiştirmek ve uygun devirleri yakalamak zorundadır. formula 1 otomobili gibi çok geniş bir hız aralığı (0-350 km/s) kullanan sistemlerde ne kadar çok vites bulunursa o kadar uzun süre optimal devir aralığını kullanabilirsiniz ama bunun karşılığında her vites değişiminde kısa bir süre debriyaj güç iletimini keser ve tekrar bağlar. gaza basarken vites değiştirseniz bile bir süre hızlanma kesilecektir, bu kesilme üst viteslerde daha çok hissedilir, hatta biraz yavaşlama olur. bir de tam tersini hesaba katarsak, yani ne kadar çok vites olursa o kadar çok vites düşmek ve ondan sonra da tekrar yükseltmek gerekecek, kayıp daha da artar. formula 1 otomobili milisaniyeler içinde vites değiştirebilen yarı otomatik vites kutularına sahip olmasına rağmen bu kayıp yine de önemlidir. 2000'li yılların başından itibaren takımlar yavaş yavaş 6 vitesliden 7 vitesli kutulara geçmişlerdir.
normalde vites oranlarını ayarlarken en yüksek vitesler en küçük tutulur. 1. vites en geniştir ama bazı pistler vardır ki (bkz: monaco f1 pisti) 1. vitesi de kullanacağınız çok sayıda viraj olabilir. bu virajların çıkışında maksimum güç alacağınız devir bandını yakalamak için bu vitesin genişliğini azaltmak gerekir. eğer bir düzlüğün sonuna gelmeden son viteste devir maksimuma geliyorsa o vitesin genişliğini arttırarak maksimum sürati arttırabilirsiniz. unutmayın ki optimal devir bandı en yüksek devirde olmak zorunda değildir, genelde belli bir devir sayısından sonra güç düşer, o sınırdan yukarısını kullanmak pek de verimli olmaz. alçak viteslerdeyseniz o sınıra gelmeden vites yükseltmek gerekir, en yüksek vites söz konusuysa vites genişliğini arttırmak çözüm olacaktır. bunun dışında motorsporlarında dikkat edilen bir nokta da slipstream efektleri hesaba katılarak son vitesin normalde erişilecek maksimum hızdan daha uzun olmasıdır. slipstream halinde düzlükte normaldekinden daha yüksek bir hıza erişmek mümkün olacaktır ve vites oranlarını buna göre ayarlamak da yardımcı olacaktır.
lastik seçimi için (bkz: lastik)
süspansiyon ayarları diğerlerine göre çok daha karışıktır. birden fazla ayarlanabilir parça işin içine girer ve hepsi birbirini etkiler. bu ayarları bir bütün olarak düşünmek gerekir ama hepsini bir anda değiştirmeye kalksanız işin içinden çıkamazsınız. teker teker sorunların çözümüne yönelik küçük müdahaleler ve bunların etkileyeceği diğer parçaların ayarları yapılmalıdır. hangi parçadan başlanılacağına kendiniz karar verebilirsiniz ama daha verimli olması için tavsiye edilen yollar vardır. önce spring denen yay ayarlarından başlamak uygun olabilir. spring rate (yay oranı), yayın yoldan aldığı darbelere ne kadar tepki vereceğini gösterir. oran fazla olursa yumuşak yay, az olursa sert yay denir. basit bir açıklamayla ikisinin avantajlarını görelim:
yumuşak yay, aerodinamik tutunmanın etkili olmadığı yavaş virajlarda yüksek mekanik tutunma sağlar, lastiklerin sürtünmesini azaltacağı için lastik aşınmasını azaltır; ama bunların yanında her türlü kuvvetle (downforce, frenaj ve hızlanma sırasındaki ağırlık transferi...) otomobilin yerle arasındaki yüksekliği değişeceği için ride height tedbir olarak yüksek tutulmak zorundadır. bu durumda da aerodinamik verimlilik ve tutunma azalacaktır. ayrıca yumuşak yay, her türlü kuvvete daha fazla tepki anlamına gelir, ağırlık fren sırasında öne, hızlanma sırasında arkaya, dönüşlerde yanlara çok daha fazla gider yani otomobilin direksiyon müdahalelerine cevap vermesi zorlaşır, çabuk yön değişimlerinde yavaş kalır.
sert yay, mekanik tutunmanın azalması anlamına gelir, lastikler o kadar rahat hareket edemeyeceği için aşınma artar; ama bunların yanında ride height alçak tutulabileceği için aerodinamik verimlilik ve aerodinamik tutunma artar. otomobildeki ağırlık diğer etkenlere rağmen fazla hareket etmez ve direksiyon müdahalelerine kolaylıkla cevap verir (bkz: responsive handling), çabuk yön değiştirmelerde daha hızlıdır.
aslında bu seçim pilotun kendi sürüş tarzına göre düşünülmelidir. örneğin monaco f1 pistinde dar sokaklarda otomobilin yumuşak yaylar nedeniyle sallanması ve direksiyon müdahalelerine yavaş cevap vermesi size hem çok vakit kaybettirir hem de kaza riskini arttırır ama aynı zamanda bu yavaş virajlarda çok yüksek mekanik tutunmaya yani yumuşak yaylara ihtiyaç vardır. bu ikilemden ancak pilotun kendisine uygun olanı seçmesiyle çıkılabilir.
kerblerdeki davranışlara gelince özellikle yüksek kerblerde yumuşak yaylar seçilirse otomobil yerden oldukça yükselecektir. bu tip kerblerden geçilecekse yaylar sertleştirilmelidir.
bunun yanında yay oranını ayarlarken unutmamak gerekir ki diğer birkaç parçanın davranışlarına da müdahale edilir. örneğin otomobilde ağırlığın fren anında öne doğru gittiğini düşünürsek yayların yumuşak olması durumunda ön taraf yere doğru daha fazla inecektir. o halde yukarıdaki fren ayarlarının yeniden yapılması gerekecektir. bunun yanında ride height ve anti-roll bar ayarları da etkilenir.
anti-roll bar demişken onun ayarlarına da bakalım, bu barlar yanal yaylar gibidir. otomobilde yanal ağırlık transferini kontrol altında tutarlar, sertliklerine göre bu transferin daha az ve daha yavaş olmasını sağlarlar. ayarları yaylarla benzer özellikler taşır: yumuşak barlar direksiyon müdahalelerine verilen cevabı azaltır, bunun karşılığında daha az lastik aşınması ve daha çok mekanik tutunma getirir. sert barlar da bunun tam tersidir. anti-roll barların en önemli avantajı, bunlar üzerindeki ayar değişikliklerinin diğer parçaları o kadar etkilememesidir. bu nedenle otomobilin mekanik dengesini kolaylıkla bu barlar sayesinde halledebiliriz. otomobilin understeer veya oversteer sorunu varsa öncelikle bu barlara bakılabilir. aslında pilotlar bunları direksiyon üzerinden de ayarlayabilirler ve yarış sırasındaki denge değişimlerine (yakıt azalması, sıcaklık değişimi gibi) göre ön ve arka tarafın sertliğiyle oynarlar.
şimdi belli sorunlara göre hangi değişiklikleri yapmak gerekir? eğer otomobil direksiyon müdahalelerine yeteri cevabı vermiyorsa, yanlara doğru çok sallanıyorsa, ön ve arka barları sertleştirmek gerekir. eğer mekanik tutunma yeterli düzeyde değilse ön ve arka barları yumuşatmalı. understeer sorunu varsa önü yumuşatmak veya arkayı sertleştirmek, oversteer sorunu varsa önü sertleştirmek veya arkayı yumuşatmak gerekir.
ride height ayarı en kolay yapılanlardan biridir. gerçi packer ve spring'lerin (yay) ayarları bu konuda belirleyici etkiye sahiptir ama yine de mantığı basittir. otomobilde aerodinamik verimliliğin artması için sadece kanatlar yeterli değildir. otomobilin altından geçen havanın da düşük basınç oluşturması gerekir ki etki artsın. buna göre otomobil ne kadar alçak olursa aerodinamik verimliliği o kadar artar. ancak yüksekliği azaltmak bazı ciddi riskleri de beraberinde getirir. otomobile etki eden çeşitli kuvvetler nedeniyle her an otomobil yere sürtünebilir. örneğin bir düzlükte hız arttıkça, hava akımından sağlanan aşağı kuvvet o kadar kuvvetlenir ki yayların yumuşaklığına da bağlı olarak otomobili yere oturtur. formula 1 otomobillerinin altındaki tahta plank bu sürtünmelerle aşınırsa ihraca varan cezalar alınır. bu cezalar olmasa bile alttaki sürtünme nedeniyle büyük hız kaybı olabilir. yani en uygun ayar pistin en riskli bölgesinde yere teğet geçecek bir ride height seçmek olacaktır.
bu yükseklik ayarının otomobilin ön ve arkası için ayrı ayrı yapılabilmesi nedeniyle denge konusunda da önemi büyüktür. ön tarafın yüksekliğini azaltmak öndeki tutunmayı arttıracağından oversteer, arka tarafın yüksekliğini azaltmak da arkadaki tutunmayı arttıracağından understeer görülecektir. bu ayarı yapmak için en uygun metod herhalde önce iki tarafınkini de olabilecek en düşük seviyeye getirip ondan sonra ön ve arkayı deneyerek incelemek olacaktır. burada küçük bir detay var ki genelde arka tarafın 25mm daha yüksekte olması tasarım açısından daha uygundur ve bu farkı mümkün olduğunca korumak gerekir. eğer amaç bir tek turda en yüksek hıza ulaşmaksa plankteki sürtünme fazla dikkate alınmaz ve ride height biraz daha azaltılabilir. örneğin çıkış turunda (bkz: out lap) çok yavaş giderek plank'i korumak ve asıl turda (bkz: flying lap) plank'in çok fazla çizilmemesini ummak gerekir.
packers, ride height ile beraber düşünülmesi gereken bir süspansiyon parçasıdır. yayların hareketinin aşırı dereceye gelmesini önleyerek otomobilin düzlüklerde yere oturmasını engeller. yani oldukça faydalı bir parçadır ama dikkat edilmesi gereken bir riski vardır. virajlarda olayın içine girmemesi gerekir, eğer dönüş sırasında otomobil bu parçanın üzerinde gidiyorsa tutunma ortadan kaybolur. özellikle çok yüksek hızlara ulaşılan pistlerde önemli işlevi vardır. yüksekliği ilk başta ride height'e yakın tutulmaya çalışılır ama pistte denenince virajlarda büyük tutunma problemleri yaşanıyorsa yavaş yavaş azaltılır. virajlarda packer'ların sorun çıkarmasını anlayamıyorsanız telemetry'den de kontrol edilebilir. süspansiyon hareketinin maksimuma ulaşıp sıfırlandığını görüyorsanız bir problem var demektir. süspansiyon ne kadar yumuşak olursa packer'ların sorun çıkarma olasılığı yüksektir.
süspansiyonun mantık bakımından en kolay anlaşılan parçalarından biri amortisördür (damper veya shock absorber olarak da geçer). ancak bu parçanın neye göre nasıl ayarlanacağı pek de kolay anlaşılmaz. amortisörler sadece tümseklerde değil virajlardaki performans için de çok kritiktir. bu nedenle iyice incelemek gerekir. amortisör ayarları darbelerin tipi bakımından ikiye ayrılır: (bkz: fast damping) ve (bkz: slow damping). darbelerdeki dikey hareketin yönü bakımından da ikiye ayrılır: (bkz: bump damping) ve (bkz: rebound damping).
öncelikle şunu açıklamalı, fast ve slow damping otomobilin hızıyla değil darbe sonucunda amortisörün hareketiyle alakalıdır. fast damping tahmin edebileceğiniz gibi kısa ve büyük darbelerle alakalıdır, yani tümsekler veya kerblerin üzerinden geçerken alınan darbeleri kontrol eden şeydir. virajların tümsekli kısımlarında eğer fast damping ayarı önde aşırı yüksekse understeer, arkada aşırı yüksekse oversteer yaşanır. bunu ayarlamak için pistte tümsekli bir viraj seçilir ve understeer olana kadar önde oran yükseltilir. sonra aynı şey arkada yapılır, oversteer olana kadar oran yükseltilir.
burada dikkat edilecek iki önemli nokta var. birincisi, fast dampingi ne kadar sert yaparsanız otomobil kerblerin üzerinde o kadar zorlanır, arada bir denge bulmak gerekir. ikincisi fast rebound fast bump'tan 2-3 kat daha yüksek olmalıdır.
rebound ve bump nedir bunları da açıklayalım. otomobil yol üzerinde ilerlerken tekerleğin aldığı darbeyle yayın (spring) iki yöne hareketi olur. bu hareketi daha iyi incelemek için iki evreye ayrılır: bump ilk yöndeki hareket, rebound da tepki yönündeki harekettir. buna göre bump damping ilk yöndeki, rebound damping de ters yöndeki hareketi engelleyen olaydır.
slow damping ise otomobilin üzerinde hızlanma, fren, dönüş gibi olaylardaki ağırlık transferini kontrol eden olaydır. virajlardaki dengeyi sağladığı için performans üzerindeki etkisi büyüktür. ayarları yaparken şöyle basit bir mantıkla düşünülebilir: o anda nasıl bir ağırlık transferi varsa slow damping'i arttırmak o transferi engelleyen kuvveti arttırmaktır. yani o transfer sizin işinize yarayacaksa slow damping'i azaltmalı, eğer sorun çıkarıyorsa da arttırmalı. örneğin viraj çıkışını ele alalım, direksiyon yavaş yavaş düzleştirilirken gaza yükleniliyor. ağırlık otomobilin arkasına doğru gidiyor ve amortisör bu transferi azaltan etken. ağırlığın arkada olması arkadaki tutunmayı öne göre arttıracak ve understeer'e neden olacak. eğer bunun gerçekleşmesini engellemek istiyorsanız bunu önleyecek kuvveti arttırmalısınız. burada asıl kuvvet otomobilin ağırlığı olduğu için bu kuvvetin neden olduğu hareket bump, tepki olarak gelişen hareket de rebound'dır. ağırlık arkaya giderken otomobilin önü rebound, arkası da bump durumundadır. bu halde oluşan understeer'i düzeltmek isteniyorsa öndeki rebound azalmalı, arkadaki bump da artmalıdır. damping bu hareketleri engelleyen kuvvet olduğuna göre öndeki slow rebound damping artmalı, arkadaki slow bump damping azalmalı.
biraz karışık görünüyor ama oldukça mantıklı. viraj çıkışı tek bir örnek, bütünü incelemek için viraj girişi, ortası ve çıkışı ayrı ayrı ele alınmalı. nasıl olsa hepsi aynı mantık üzerine ama kuvvetlerin yönü değişiyor.
süspansiyon ayarları da bitince otomobil üzerindeki diğer detaylar kalıyor. steering lock lastiklerin yana doğru ne kadar dönebileceğini belirler. çok yavaş virajlarda lastiklerin maksimum açıyla içeri dönebilmeleri gerekir ama daha hızlı virajlarda buna gerek kalmaz. lastiklerin çok dönmesinin dezavantajı çok fazla sürtünme yaratıp lastikleri çok aşındırmasıdır. çok yavaş virajları bulabileceğimiz pistlerde (bkz: monaco f1 pisti) steering lock değeri yüksek olacaktır, diğerlerinde ise daha düşük.
otomobilin üzerinde yer alan bazı soğutma organları da setup'ın bir parçasıdır. örneğin sidepod'lardaki radyatör genişliği veya fren soğutma borularının genişliği. bu parçaların amacı yarış sırasında fazla ısınan nesnelere (motor, fren...) hava akımı gitmesini sağlayarak onları soğutmaktır. hava akımını almak istemeleri onları drag nedeni yapar. yani otomobilin üzerine ne kadar büyük soğutma kanalları koyarsanız o kadar performans (özellikle maksimum sürat ve hızlanma) kaybedersiniz. ama aynı zamanda ısınan parçaların yarış boyunca dayanması gerekliliği de arada bir denge bulmayı gerektirir.
- tuzak anlamına da gelmektedir.
(ephendy, 16.03.2006 14:07 ~ 14:07)
- müzisyenin sahnede kullandığı enstruman harici ekipmanın ***** genel adı ve yerleşim biçimidir.
|