ferrari'nin birinciliklere kota koyduğu, artık eski tadı vermeyen otomobil sporu. spor olarak sadece futbolun bilindiği türkiye'de fazla tutulmasa da, dünya genelinde çok tutulan, milyon dolarlık bütçelerin döndüğü teknolojik spor.
günümüz f1 arabalarının kokpitleri tasarlanırken şunlar göz önünde bulundurulmuştur: sürücü, koltuğuna emniyet kemerleriyle sımsıkı bağlanmıştır ve sert dönüşlerde 4g, frenlemede ise 5g'ye kadar çıkabilen ivmelere maruz kalmaktadır. bu şartlar altında bile yola konsantre olabilecek kadar rahat bir ortamda bulunmalıdır.
kokpitin genel görünüşü:
her düğme ve anahtar, emniyet kemerleri ile bağlı olduğu için rahat hareket edemeyen sürücünün zorlanmadan ulaşabileceği mesafede olmalıdır. kokpit çok dar olduğu için bir çok sürücü* çürümeleri önlemek amacıyla dizlik giyer. araba tasarımcıları sürekli arabanın ağırlık merkezini yere yaklaştırmaya çalışırlar. ortalama bir araba ağırlığının 600 kg civarında olduğunu düşünürsek ortalama 70 kg gelen sürücünün ağırlık dağılımında önemli bir faktör olması sebebiyle sürücülerin neden neredeyse yatay pozisyonda araba kullandıkları anlaşılır. araba burunlarını uzatma eğilimi, sürücülerden bazılarının sürüş pozisyonlarının küvette yatmaya benzediği yorumunu yapmalarına yol açmıştır.
sürücü çok alçakta oturduğu için görüşünde zayıflıklar olabilmektedir. kısa boylu sürücüler ön lastiklerin sadece üst kısımlarını görebildikleri için pit stoplarda ön lastiğin durması gereken yeri işaret eden teknisyenler olur. dikiz aynaları genellikle sürücülerin arka kanatların içinden arka lastikleri görebilecekleri şekilde ayarlanır.
sürücülerin başlarının çevresinde sökülüp takılabilen bir destek bulunur. bu destek yan çarpmalarda sürücünün boyun kaslarının zedelenmesini önlemek için 1996'da eklenmiştir. fia doktoru sid watkins bu desteğin hayat kurtardığını söylemektedir. 2001'de sürücülerin bacaklarının çevresine eklenen desteklerse kaza sırasındaki yaralamaları azaltmayı amaçlamaktadır. hakkinen ve coultard gibi bazı sürücülerse bunlara ek olarak sert dönüşlerde dizlerinin birbirine çarpmasının şiddetini azaltmak için dizlik de kullanırlar.
direksiyon ve pedallar:
1996'da ferrari'nin geliştirip kullanmaya başladığı direksiyon, daha önceleri gösterge tabloları üzerinde bulunan tüm bilgilerin direksiyon üzerine taşınmasına olanak vermiştir. daha sonra tüm takımlar tarafından benimsenen ve kullanılmaya başlanan bu direksiyonlar karbon elyafından yapılır ve süetle kaplanır; maliyetleri 40.000 £'a kadar çıkabilmektedir. kokpitin darlığı sebebiyle pilot arabaya binerken ve arabadan inerken direksiyonu ön panele bağlayan bir kolu gevşeterek direksiyonu sökebilir ve tekrar takabilir. direksiyonun üzerine devir saati, yakıt göstergesi, hız göstergesi, telsiz düğmeleri ve daha birçok komplike gösterge yerleştirilmiştir.
vites kolları direksiyonun arkasına yerleştirilmiştir. jacques villeneuve dışındaki tüm pilotlar sol kolu vites küçültmek sağ kolu ise vites büyütmek için kullanırlar. villeneuve arabasında sağda bulunan tek kolu iterek vites büyütür ve kendine çekerek vites küçültür. vites kollarının altında ise debriyaj kolları bulunur. aynı işlevi gerçekleştirmelerine rağmen her iki tarafta da birer debriyaj kolu vardır. villeneuve ise sadece solda bulunan daha geniş bir debriyaj kolunu kullanır. 1. kol vites büyütür, 2. kol ise vites küçültür. debriyaj kolları vites kollarının altına yerleştirilmiştir. debriyajın direksiyon paneline yerleştirilmesi pedal kutusunun daha az kalabalık olmasını ve sürücülerin sol ayaklarını rahatlıkla kullanarak fren yapabilmelerini sağlar.
bir f1 arabasındaki pedallar genellikle sürücülere özel olarak tasarlanır. bazıları geniş fren pedalı ve küçük gaz pedalını tercih ederken bir kısmı da pedal çevresindeki çıkıntıların yardımı ile ayaklarının pozisyonunu korumaya çalışır. sürücüler genellikle fren için sol ayaklarını kullanırlar ancak fren sırasında sol ayaklarından destek almayı amaçlayan bazı sürücülerse sağ ayaklarını kullanırlar.
sürücü koltuğu f1 arabalarının koltukları sürücülerin vücut hatlarını sarması için her sürücünün vücudunun kalıbı çıkarılarak yapılır. koltuk sürücü oturduğunda hatlarını alabilecek köpük benzeri bir maddeyle dolu bir çantaya benzer. genellikle süetle kaplanır ve sertleşmesi için reçine ile spreylenir. bu koltuk sürücünün yedek araba kullanma durumunda kaldığı zamanlar düşünülerek arabadan arabaya taşınabilecek şekilde tasarlanmıştır.
f1 arabalarındaki emniyet kemerleri savaş uçaklarındakilere benzerler. sürücünün göğüs hizasında bir toka ile bağlanırlar ve kolaylıkla çözülebilirler. sürücü koltuğa oturduğunda emniyet kemerini bağlayabilecek kadar yer olmadığı için genellikle bir teknisyen kemeri bağlamasına yardımcı olur. kaza sırasında kemer sıkışarak enerjiyi dağıtır ve sürücünün başını direksiyona çarpmasına engel olur.
kasklar: grand prix yarışlarının başlamasından bu yana kaskların tasarımında ciddi aşamalardan geçilmiştir. kasklar sürücülerin tanınmasını sağlamanın yanı sıra, güvenlik açısından da çok önemli bir yere sahiptir. hafif bir maddeden üretilen kasklar tıpkı şasi gibi bağımsız kaza testlerine tabi tutulurlar. dönüşlerde sürücü başının ve kaskının ağırlığını boyun kasları ile taşımak zorunda olduğu için kasklar hem olabildiğince hafif hem de kaza sırasında sürücüyü koruyabilecek kadar sağlam olmalıdır. fiberglastan yapılan bir kaskın ortalama ağırlığı 1.25 kg'dır. içteki vatka özel bir çeşit polyesterden yapılır, nimex astarla kaplanır ve genellikle her sürücünün kafatası şekline özel olarak yapılır. iç astar herhangi bir kaza durumunda maksimum korumayı sağlaması için düzenli olarak yenilenir. siperlikler 3 mm. kalınlığında lexan'dan yapılır ve sürücünü gözlerini 200 m/s hızda giderken gelebilecek taş parçaları ve tozdan korur. bir çok sürücünün kasklarının önünde bulunan borular yarış sırasında bir şeyler içebilmelerine izin verir. sürücü direksiyondaki bir düğmeye bastığında kokpitteki küçük bir pompa kasktaki boruya genellikle berbat enerji içeceklerinden biri olan sıvıyı gönderir. yeni boyanmış ve telsiz bağlantıları yapılmış bir kask yaklaşık 1.500 usd'a malolmuştur ve sürücüler bir sezon içinde genellikle 7 ila 10 değişik kask kullanırlar. f1 için kask üreten beş firma vardır: arai, bell, shoei, bieffe ve schuberth. schumacher kardeşler ve heidfeld, alman şirketi schuberth'in onlar için özel olarak tasarladığı yeni model kaskları kullanmaktadırlar.
tulum, eldivenler ve botlar
tulum, kevlar içeren ve aleve dayanıklı üç ya da dört kat nomex'ten yapılır. tulum sürücüyü yangından 30 sn. koruyabilecek şekilde tasarlamıştır ve sürücü tam olarak korunabilmek için giysilerin içine de nomex giyer. nomex tulumlar 800 c sıcaklığında propan alevi altında test edilir ve sürücü "acı eşiğine" gelmeden bu ısıya dayanabilmelidir. tuluma yapıştırılan tüm sponsor logoları ve etiketler de nomex'den imal edilir. sürücüler sparco, omp ya da momo markalarının ürünleri arasından seçim yaparlar.
eldiven ve botlar da nomex'den üretilirler ve kask ve tulum gibi fia'nın güvenlik standartlarına uymak zorundadırlar. eldivenlerin avuç kısımları sürücünün direksiyonu sıkıca kavrayabilmesini sağlamak için süet ya da deri bir astarla kaplanır. botların tabanları ince bir tabaka yumuşak kauçukla kaplanır; böylece sürücü pedalları hem sıkıca kavrayabilir hem de hissedebilir. no fear ve nike'ın yanı sıra sparco'nun da aralarında bulunduğu bir çok tanınmış marka yarış botları üretmektedir.
frenler: f1 arabalarının en şaşırtıcı parçalarında biri de frenlerdir. frenler arabayı 3 sn'de ve 100 m'de 200 m/s'den 50 m/s'ye kadar yavaşlatabilirler. arabayı yavaşlatan kuvvetler sıkı bir frenlemede 4g ivme yaratacak kadar şaşırtıcı ve güçlüdür.
f1 arabalarında da diğer yol arabalarında olduğu gibi fren diskleri kullanılır ancak bu diskler 750º c sıcaklığa dayanabilecek şekilde imal edilir. sıkı frenlemede sürücü arabayı kontrol etmek ve ön ve arka frenlerin dengesini kokpitteki bir kadrana bakarak ayarlamak zorundadır. frenler genellikle gücün %60'ını ön tekerleklere, %40'ını ise arka tekerleklere iletecek şekilde ayarlanırlar. sürücü fren yaptığında tüm ağırlık arabanın ön kısmına iletilir ve arka kısım hafifler. fren kuvvetinin ön ve arka tekerleklere eşit dağıtılmaması hafifleyen arka kısmın kilitlenmesini önlemek içindir.
disk kalitesinde dayanıklılık önemli bir unsur olarak görülmediği için takımlar genellikle arabanın toplam ağırlığını azaltabilmek için ince diskler kullanmayı tercih ederler. yarışlarda kullanılan disklerin maksimum kalınlığının 28 mm olmasına izin verilse de özel olarak imal edilen disklerin kalınlığı genellikle 21 mm'ye kadar düşebilir. ferrari sıralama turlarında da genellikle bu hafif diskleri kullanır. takımlar sıralama turlarında aerodinamik avantaj sağlamak için genellikle ön fren borularını bile kullanmamayı tercih ederler.
dönen diskler fren pedalına basıldığında fren disklerini sıkıca kavrarlar. caliper'den pistonlara verilen fren hidroliğifren yastıklarını disklere doğru iterek tekerleklerin dönüşünü yavaşlatmalarını sağlarlar. disklerde bulunan havalandırma delikleri soğutmaya yardımcı olur.
2001'de kullanilan yeni teknoloji malezya'da yapılan sezonun ikinci yarışında, ferrari peşinde koşan gazetecilerden saklamayı başardığı yeni fren sistemini kullanmaya başladı. şüpheler tekerleğin içindeki tozu dışarı atarak soğutmayı hızlandıran bir teknoloji üzerinde odaklanmıştı. gerçekte eklenen araç fren sistemi ile tekerleğin tam içine oturan davul benzeri bir borudan oluşmaktaydı böylelikle soğutma borularının daha verimli çalışması sağlanmış ve fren sistemi çevresinde oluşan hava türbülansının önüne geçilmişti. böylece küçük soğutma borularının kullanılması ve arabanın önündeki hava akımı ile ilişkisi kesilen ön kanatların aerodinamik verimliliğinin artırılmasını sağlamıştı. ferrari'nin bu sistemi, sauber ve arrows tarafından da kopyalanarak kullanılmaya başlanmıştır.
fren üreticileri: karbon elyafı gibi uzun zincirli ve yüksek teknolojili karbon bileşiklerinden üretilen frenlerin maliyeti çok yüksektir ve üretim süresi 5 aya kadar çıkabilir. disk imal etmenin ilk aşamasında beyaz polyacrylo nitrile (pan) elyafları siyaha dönene kadar ısıtılırlar. daha sonra biçimlendirilir ve saf karbon elyafı elde etmek üzere karbonize edilirler. daha sonra 1000°c civarında yoğun sıcaklık çevrimlerine tabi tutulurlar. bu katmanlı yapının pürüzsüzleşerek tek bir madde haline dönüşmesini sağlar. bu şekilde hazırlanan materyal arabaya monte edilmek üzere disk haline getirilir.
f1 için fren imal eden iki önemli firma vardır: ap racing ve brembo. çelikle kıyaslandığında karbon diskler ve yastıklar daha kolay aşınırlar ancak ısıyı daha çabuk dağıtabildikleri için tercih edilirler. cart'larda kullanılan çelik frenlerin ısıyı daha çok iletmeleri ve ağır olmaları gibi dezavantajları vardır. metal fren diskleri 3 kg. civarındayken karbon fren diskleri yaklaşık 1.4 kg.dır. metal diskler sürücünün freni hissedebilmesi ve daha verimli tepki alabilmesi açılarından avantajlıdır, karbon disklerin açma-kapama anahtarları gibi akıcı olmayan bir his verdiği söylenmektedir. frenler ısındığında yastıklar ve diskler arasındaki sürtünme katsayısı 0.6'ya kadar çıkabilir. yarış sırasında fren disklerinin parlaması 400-800°c arasındaki normal sıcaklığın çok üstüne çıkıldığının ve disklerin çok ısındığının bir işaretidir.
ve geldik otomobili gösteren kısma, yani şasiye: f1 camiasında monokok ya da tüp olarak bilinen araba şasisi, diğer tüm parçaların birleştiği ana bölümdür. şasi ağırlığı 35 kg kadar düşebilse de sürücünün içinde oturduğu bölüm olduğu için tüm çarpmaların şiddetini absorbe edebilmelidir. tüp, f1 arabalarının diğer bir çok parçası gibi karbon elyafından imal edilir. karbon elyafı ilk olarak uçak endüstrisinde kullanılmak üzere geliştirilmiştir. çelikten 5 kat daha hafif ancak iki kat daha sağlam olduğu için yarış arabaları ve uçak yapmak için ideal bir malzemedir.
tüp keskin dönüşlerde oluşan kuvvetlere, çarpmalar ve aerodinamik yüklemelere karşı koyabilmelidir. tüp cad'da dizayn edildikten sonra bilgisayar kontrollü makineler yardımıyla şekillendirilen ureol'dan gerçek boyutlardaki maketi yapılır. bu makete göre de şasi kalıbı dökülür. ureol ahşaba benzeyen bir malzeme olmakla birlikte insan yapımıdır ve su geçirmez. ayrıca yüksek ısılara dayanıklı olduğu için şasinin tam anlamıyla bir maketinin yapılmasına izin verir.
şasi maketi karbon elyafı ile kaplanarak gerçek şasisin döküleceği kalıp hazırlanır ve düzeltilen kalıp dökülen şasilerin kolayca çıkarılması için kaygan malzeme ile kaplanır. bundan sonra kalıbın içine karbon elyafı tabakaları döşenir. bu tabakalar kumaşa benzeseler de ısıtılabilir ve sertleştirilebilirler. şasi arabanın tüm diğer parçalarına gerilim ve gücü ilettiği için karbon elyafının doğru şekilde döşenmesi çok önemlidir. elyaf kalıba tam olarak oturacak şekilde döşendikten sonra genellikle saç kurutma makinesi ile ısıtılarak, serleşmesi ve kalıbın hatlarını tam olarak alması sağlanır. tüm tabakaların döşenmesi bittikten sonra kalıp, hava emen bir makineye konur; böylelikle tabakaların birbirine yapışması ve kalıba tam olarak uymaları sağlanır. gerilimin çok olduğu bölgelerde tabaka sayısı artmakla birlikte ortalama olarak 12 tabaka karbon elyafı döşenir. bu tabakaların tam arasına ise dayanıklılığı arttırmak için alüminyum petekleri eklenir.
kalıp istenen sayıda karbon tabakası ile doldurulduğunda otoklava konularak ısı ve basınç yardımı ile sıkıştırılır; yüksek ısı elyaf içindeki reçinenin ortaya çıkmasını, yüksek basınç* ise tabakaların birbirine yapışmasını sağlar. yaklaşık 2.5 saat süren bu işlem sonunda elyaf sertleşir. pedallar, gösterge tabloları ve koltuk gibi diğer parçalar epoxy ile yapıştırıldıktan sonra şasi sponsor anlaşmalarındaki şartlara göre boyanır.
yakıt deposu ya da hücre, sürücü koltuğunun tam arkasına yerleştirilir. hücre iki kat nitrat budetinden imal edilir ve dış katman sızıntıları önlemek için kevlar ile güçlendirilir. hücre sızıntı ve akıntıya izin vermeyecek şekilde esneyebilen bir torbaya benzer. hücre şasideki yerine tam olarak oturabilecek ölçülerde yapılar ve yüksek ivmelerde yer değiştirmemesi sağlanır. yakıt deposunun iç kısmı son derece karmaşık bir yapıya sahiptir. yakıtın dağılmasını önlemek için bir çok bölme bulunur ve sayıları üçe kadar çıkabilen pompalar son damlaya kadar yakıtı emebilirler. bu pompalar yakıtı sabit hızla ana motoryakıt pompasına iletirler. yakıt tankı ile motor arasındaki bağlantı büyük kazalarda motorun düşmesine karşı yakıt pompalamayı kesebilmek için ayrılabilir şekilde tasarlanmıştır. yakıt depolarının ölçüleri değişebilir, belli bir standart yoktur.
ülkemize gelecek olmasının bir çok kişiyi sevindirik ötesi yaptığı ancak bu kişilerin çoğunun bilet fiyatlarını öğrenmesi ile dumur ötesi bir hale geleceğini düşündüğüm spor. aynı zamanda bernie ecclstone'u ingiltere kraliçesinden daha büyük bir servetin sahibi yapan hız oyunu.
dün istanbul park da sıralama turları vardı. raikkonen birinci, fisicella ikinci, alonso da üçüncü oldu. michael schumacher ise son sırada yarışacak.
ecclestone ile yapılan ayaküstü basın toplantısında da adam pist hakkında muhteşem bir yorumda bulundu. "bu pistte oğlan çocukları ile yetişkin erkeklerin farkı ortaya çıkacak." dedi ve herkesi eğlendirdi. kanald sunucuları gülmekten uzun bir süre konuşamadılar hatta. artık kimler çocuk, kimler erkek yarın belli olacak. gönül isterdi ki schumacher son sırada başlamasın ama napalım.
yarışın favorilerinden bir tanesi de dördüncü olarak yarışacak olan montoya. düzlükler ve de virajlar oldukça geniş olduğu için geçişler olabileceği ve montoya nın hırslı ve hafif çatlak olmasından dolayı eline geleni ardına koymayacağı söyleniyor. ilginç bir yarış olacak bence. her şeyin ötesinde sıkı bir türkiye tanıtımı oldu.
edit: schumi sondan bir önceki sırada yarışacakmış.
bu hafta sonu bahreyn de başlayacak olan güzel organizasyon.umarım bu sene de son 2 seneki gibi çirkeflik dolu zevksiz yarışlar izlemek nasip olmaz.hakkinen i çok özleyen formula izleyicileri , o dönemdeki rekabeti yıllardır bulamamaktan yakınmakta , yetkililer kuralları daha daha sertleştirerek seyir zevkinin içine iyice sıçmaktadırlar.2006 nın daha rekabetli geçmesi dileğiyle...
http://www.formula1.com/ adresindeki geri sayım sayacını gördükçe yeni sezonunun başlamak üzere olduğunu tekrar hatırlatıp kalbimizi tavana vurduran organizasyon.
yeni sezonunda gümüş oklar'ı* dumansız görmek dileğiyle...
yaşıma başıma bakmadan "eskiden buralar dutluktu, yemyeşildi..." muhabbeti yapmak istediğim zaman zaman tüm tekdüze dönemlerine rağmen hala bayıla bayıla izlediğim spor şeysidir bu.
"eskiden buralar dutluktu" tadına geçmek gerekirse, 97 ya 98'de schumi'nin monaco'da ikinciye kırk küsur saniye fark attığı yarış ilk izlediğim yarıştı, bir şekilde aptal olduğumu hatırlıyorum. böyle arabalar vın vın gidiyor (ki monaco'nun yavaş bir pist olduğunu öğrenecektim sonradan), yarış bitti, kırmızılı adam kupayı kaldırdı, havada şampanyalar uçuyor, eh kız halime bile etkilendim. bu kadar yüzeysel bilgilere rağmen, içimdeki trafik canavarı bambaşka misali yarışları kaçırmamaya başladım.
sonra baktık hakkinen diye bir adam var, nasıl soğuk nasıl gıcık geliyor. daha yaş 13,14 tabii soğuk, karizmatik insanlara sevgi ve saygı göstermeyi unutmuşuz ama ıkına ıkına bu adam süper diyoruz ama o schumi'min önünde bir engel, schumi kazansın naralarıyla izleniyor yarışlar.
o günler tırekşın, korekşın, bilmemnekşın kontrolleri yok tabii, start anında yetenekli olan uçuyor, yapamayanlar apışıp kalıyor. hakkinen istisnasız en az 2 sıra atlarken startta, genelde schumi onu izliyor ama ondan sonra sürekli geçişler, pit oyunları sürüp gidiyor, hakikaten öyle yarışlardı ki son tura kadar heyecan durmazdı.
hakkinen-schumacher mücadelesini konudan bağımsız olarak zaman zaman mustaine-hetfield ilişkisine de benzetirim ama sırf belki de iki tane çok başarılı adamın mücadelesini izlemekten keyif aldığımdan. bu durumda schumi hetfield, hakkinen mustaine oluyor ki, mika hakkinen'in dave mustaine'e çok benzediğini söylemeden geçemeyeceğim, hakikaten çok benziyor, belki de gitar da çalıyordur, eh bu ayrı bir konu.
start anı itibariyle soluk tutmaya sebep veren kalkışlar, bir sürü kaza sonucu süprizlerle dolu sonuçlar, her şey bitti derken inanılmaz bir hareketle alınan birincilikler ya da geçişler (schumi zonta'ya tur bindirirken hakkinen'in inanılmaz bir atakla ikisini de geçmesi, 2000 spa) formula'yı özel yapan, izlerken insanı heyecanlandıran, pitte geçen saniyeleri saydıran bir rekabet ve heyecan vardı formula 1'de.
nitekim hakkinen'in kabus sezonu ve akabinde bırakması, gelen ferrari ambargosu itibariyle bu heyecan azalmaya başladı. pilotun yeteneklerini geri plana alan uygulamalar, güvenlik nedeniyle budanan ve şikanlarla doldurulan pistler, yeni kurallar, hatta bir kısmı schumacher'i durdurmak için yapılmış kurallar ne kadar heyecanı geri getirme niyeti de zaman zaman taşısa da bu başarılamadı.
alonso ve raikkonen'i kesinlikle bu heyecanı geri döndürmeye yaklaştıran isimler olarak görebiliriz. ancak raikkonen'in tüm yeteneğine karşın soydaşı hakkinen'den aldığı soğukkanlılık ama en önemlisi şanssızlık, onun kapasitesini yüzde yüz göstermesine engel oldu. schumi ile birincilik mücadelesi yaptığı yıl yaptığı hata ona şampiyonluğu kaybettirdi ama gene de o sezonu da güzel bir sezon olarak görmek mümkün, hele bir iki yıllık izleyici oranlarını düşüren ferrari ambargosundan sonra.
anlayamadığım bir nokta varsa o da o dönemde ferrari'nin yerden yere vurulmasıdır. evet, yarışlar çok sıkıcı hale geldi bu dönemde ama başarı yüzünden bir takımı ya bir pilotu cezalandırmanın mantığını göremiyorum. ya da en azından kınamanın. nitekim bu dönem sonu izlenme oranlarını arttırmak ve heyecan getirmek için alınan kuralların bir kısmına "ferrari'yi durdurma kuralları" deniyor hatta inanılır gibi değil ama ferrari'nin daha ağır bir arabayla yarışa çıkması düşüncesi bile ortaya atılmış.
şimdi tüm kötü kalpliğimde diyeceğim ki bir de kazalar vardı. ne kadar hümanistsiniz bilemem ama, kazalar kesinlikle formula'ya ayrı bir heyecan katıyordu. monaco'da ön sıradaki 10 kişi birbirine değerek dışarı çıktığında nasıl heyecanlı yarışlar olduğunu hatırlıyor musunuz? ya da ralf schumacher'in gökyüzü yolculuğu yaşadığı kazayı? ya da yılını hatırlayamadığım avustralya gp'sinde arrows arabaların bir ara havada uçtuğu en az on kişinin yarış dışı kaldığı kazalar.
tabii unutmamak lazım aytron senna gibi bir pilot da kaza sonucu öldü. kazalar harikadır demiyorum, ama kesinlikle heyecanı sağlayan etkenlerden biriydi. nitekim güvenlik arttıkça kazaların ölüm ya da ciddi yaralanmalarla sonuçlanması azaldı. ama kazaları asıl azaltan şey artık çoğu pilotun risk almaması.
burada puan sisteminin de etkisi yok değil. bir puan için kimse yarış dışı kalıp sıfır çekmeyi istemiyor hatta maalesef ikinci sekiz, birinci on puan aldığı için birincilik bile bazen çekici olmuyor. yeni puan sistemi kesinlikle formula'daki heyecanı azalttı.
bir de değinmek istediğim montoya var tabii, agresif sürüşüyle ilk başta çok etkileyici olsa da maalesef şimdi o ne eski montoya ne de ben eski iao'yum.
son olarak istanbul gp'ye dönersek, geçen yıl formula 1'i burada izlemek bambaşkaydı. televizyondan gelen motor sesinin aslında sinek vızıltısı olduğunu start anındaki mahşeri gürültüden anlamak, o sesi duymak gerçekten inanılmazdı. gözünüzün önünde yıllardır izlediğiniz isimlerin mücadelesini, pit anını hatta sanki duyacaklarmış gibi onlara bağıran insanları (ben de dahilim, duy beni raiko) izlemek de ayrıca güzeldi.
istemesem de hıncal uluç'laşıp "mükemmel, gerçekten mükemmel, ben böyle bir şey izlemedim haşmet" naraları arasında formula seven biri imkan olursa mutlaka bir yarışı kanlı canlı izlemeli ve o sese ve heyecana hayret etmeli diyorum.
bir de pilotların yakışıklılığı ve kızlar üzerinde etkisi konusu var ki yazının saygınlığı adına sansüre kurban gitmiştir.
hani küçük çocukların isteğidir genelde otomobil kullanmak. ben hiç heveslisi olmadım araba kullanma olgusunun. arka koltukta oturup cenin şekine girip uyumak, gerile gerile kitap okumak, camdan dışarı aval aval bakıp yanımızdan geçen arabaların plakasında ki harflerden kelime türetmek gibi tembel işler daha mutlu etmiştir beni. hiç heveslenmemişimdir ön koltukta olmaya.
ama istediğim, beni mutlu edebilecek küçük şeylerden biride bir formula 1 arabasının koltuğuna oturmaktı, o zamanlarda öyleydi şimdi de. insanlara bunu söyleyinde nedir bu kadar çok çeken insanı diye soruyorlar. altı üstü bir sürü araba sadece çkışta heyecan yaşatan bir şekilde 70-80 tur dönüp duruyorlar zıvvv zıvv.
televizyonun karşısına geçip, gözlerinin sulanmasını hiçe sayarak kitlenirsin tek bir noktaya. monaco pistini her gördüğünde daha da heyecanlanırsın. işin suyunu çıkarır bir gün öncesinden pol-position için yapılan kapışmaları izlersin. sıralamaya göre pilotların ne gibi çakallıklar yapabileceğini düşünürüsün.hava koşullarına göre hangi lastiğin kullanılacağını kestirmeye çalışırsın. kim kaç pit-stop yapacak, kimin pit ekibi daha hızlı, kim pitten çıkarken hız ihlali yapıp ceza alacak diye bakınırsın o aptal kutusuna. pilotlar çarpıştığında ya da kötü bir kaza vuku bulduğunda nefesini tutar beklersin sende o anda aynı eylemi yapan milyonlarca insan gibi..
şimdi daha da heyecan dolu bir an formula seveler için. formula1 istanbul park grand prix'i hafta sonunda koşulacak, gerçi o kulakları sağır edebilecek gürültüyü, o sıcak havanın üstüne eklenen lastik kokusuyla karışmış bunaltıcı sıcağı hissedemiyeceğim ama o aptal kutusuna kilitleneceğim yine. hem bu sefer petrol ofisi gp2'da yarışacak umutluyuz daha da.
