demir yolu*  

üzerinde tren ve türevlerinin ilerlediği ve at kıçına göre ayarlanan genişliği tüm dünyada standart olan yollar.

demiryollarının ölçülenmesi batı roma'ya dayanır. o zamanlar at arabalarıyla yapılan taşımacılık esnasında bu arabaların tekerlek izleri zamanla yol haline gelirmiş. ardından demiryolunun çıkmasıyla, iki ray arasındaki genişlik de at arabalarının tekerlek arasına göre ayarlanmış ve bugüne kadar öyle gelmiştir.

hatta günümüzde sadece demiryoluyla taşınma imkanı olan bir çok nesne de bu ölçüye göre üretilir. uzaya gönderilecek olan roketler bile, sadece demiryoluyla taşınabildiği için, bundan binlerce yıl öncesinin ölçülerine göre üretilir.

konuyla ilgili bir anımız bile var: (bu arada roketler yuvarlak olur)

demiryollarının bu standartlığıyla ilgili konuşurken roketlerin bile bu ölçüye göre üretildiğini söylediğimizde bir arkadaşımız durumu kabullenemez ve farklı çözümler üretmeye kalkar.

- olm taşınması kolay olsun diye roketler bile bu ölçüye göre üretiliyor.
- neden ki? yan koysunlar roketi?
- ulan 100 yıldır kimsenin aklına gelmemişti bu. tamam öyle yaparlar bundan sonra.

ismet inönü döneminde, tepki çekecek kadar büyük bir kararlılıkla
dış borç alınarak döşenmeye başlanmıştır.
sonra bir kötülüğünü görmediğimiz halde küstük

alıntıdır ve biraz uzun kusura bakmayın:

*türkiye'de demiryolu yerine karayolu taşımacılığının tercih edilmesinin, abd'nin yaptığı marşal yardımının bir şartı (kriteri) olduğunu,

*türkiye'de %95 olan kara yolu taşımacılığının payının;abd'de %43 olduğunu,
(st,tse.mart 2002 )

*türkiye'nin ulaşım ana planı olmadığını,

*2050 yılında,japon uzmanların yaptığı çalışmaya göre, ankara istanbul
arasında yılda 60 milyon yolcu taşınacağını,

*mevcut durumdaki,ankara istanbul demiryolu hattının abdülhamit zamanında
725 km olarak yapılmış olduğunu,

*abdülhamit zamanında yapılan demiryolunun, yolu yapan yabancı şirketler
tarafından, demiryolunun geçtiği yerlerdeki maden imtiyazı hakkından
yararlanmak için bilinçli olarak uzatıldığını, atatürk'ün 1936 yılında bu
yolun düzeltilmesini istediğini,

*istanbul,ankara arasında elektrikli tren projesinin 1959 yılında hazırlandığını,

*1976 yılında demirel tarafından 411 km olarak ihalesi yapılan ankara istanbul hızlı tren hattının % 40'ının tamamlandığını, ancak bunun bitirilmesinin engellendiğini, mesut yılmaz'ın "bu hattı tamamlamayacağız" diye bir açıklaması olduğunu ve iktidar olduğu yıllarda da bu hattın tamamlanması için çalışma yaptırmadığını,

*8 haziran 2003 tarihinde akp'nin ankara istanbul hızlı tren hattını tamamlamak yerine,abdülhamit zamanından kalan 725 km lik hattı modernize edecek şekilde alarko ile ortak ispanyol şirketiyle bir anlaşma imzaladığını,

*bu hattın ankara eskişehir arası için 600 milyon dolarlık bir harcama yapılacağını ve bu projenin hızlı tren ile bir ilgisi olmadığını aksine hızlı treni engellemek için bir aldatmaca olduğunu,

*ankara istanbul arasında,prof. dr ilyas yılmazer'in bir elektrikli demir yolu projesi hazırlamış olduğunu. bu projeye göre 395 km olacak olan demir yolunun,boru tipi türbin ile mudurnu çayından elde edilecek elektrikle bedava enerji ile çalışacağını ve bu bedava enerji ile günde 96 sefer yapılabileceğini,

*atatürk zamanında 4075 km demiryolu yapıldığını,bundan sonraki 65 yılda ise sadece 1510 km demiryolu yapılabildiğini,

*1950 yılında %50 oranında olan demiryolu taşımacılığının, 2003 yılında %5 e düştüğünü,

*tokyo'da yüksek hızlı trenlerin (200 km/s),1964 yılında çalışmaya başladığını ve bu güne kadar bu trenlerin hiç kaza yapmadığını,

*izmir, denizli arasının (300 km) 27 yıl önce otobüs ile 5 ,trenle 6 saat,günümüzde ise bu mesafenin otobüsle 3,5 saat trenle yine 6 saat (ort.
hız 50 km /saat ) olduğunu,

*abd,fransa ve japonya'da 450 km/s hız yapan trenlerin hava yolu taşımacılığı ile rekabet ettiklerini, (st, tse.mart 2002 )

*600 km hız yapan elektrikli trenlerin artık kullanılmaya başlandığını,800 km hız yapan elektrikli trenlerin ise deneme aşamasında olduğunu,

*türkiye'de yılda 10-12 bin kişinin trafik kazalarında öldüğünü, (st, tse.mart 2002 )

**türkiye'de %7si trenle yapılan taşımacılığın,elektrikli trenle yapılan
taşıma olarak %30a çıkarılması durumunda,yıllık 36 milyar dolar tasarruf
edileceğini, (prof. dr. atıf ural),

*akp'nin acil eylem planında söz konusu olan15 bin km yolun,yapılabilirlik (fizibilite) çalışmasının, jeolojik ve jeofizik etütlerinin,şehir içi geçiş planlarının,bilimsel değerlendirmesinin olmadığını,(prof. dr. atıf ural)

*tarsus adana gaziantep arasında yapılan yolun,keşif bedelinin,360 milyon dolar,keşif uzunluğunun 243 km,öngörülen bitiş tarihinin 1991 yılı olduğunu,
ancak bu yolun 258 km olarak, 2001 yılında 4,2 milyar dolara
bitirildiğini, (doç. dr. ilyas yılmazer)

*otoyolların geçtiği alanların ,on kilometre sağ ve on kilometrede
solunun,kirlilik nedeniyle tarım alanı olmaktan çıktığını,

*türkiye'nin en verimli ovalarından biri olan izmir,menemen ovasının ortasından,otoyol geçirmek için proje hazırlandığını,otoyolun ovanın 4 bin dönüm arazisini yok edeceğini.

*otoyolların verimli ovalar içinden geçirilmesinin türk tarımını yok etme
planının bir parçası olduğunu,

*ovanın içinden geçen karayolları kenarlarındaki bağlardan ihraç edilen
üzümlerin, zararlı madde bulunduruyor olmaları nedeniyle geri iade
edildiğini,

*taşımacılığını %95 oranında karayolu taşımacılığı ile yapan türkiye'nin,kaza sayısında 195 ülke arasında 12. olduğunu,

*trafik kazalarının 4 yıllık zararının,25 trilyon olduğunu,(2002)

*yüksek hızlı demiryolunun km maliyetinin 1.4 milyon dolar ömrünün 30 yıl ,
bölünmüş yolun km maliyetinin 1.5 milyon dolar,ömrünün 15 yıl
olduğunu,(prof. dr. ilyaz yılmazer)

*ankara istanbul arasındaki yolda yapılan bolu tüneline (25 km) harcanan
para ile, ankara istanbul arasını 1,5 saate indirecek demiryolu
yapılabileceğini, bu demiryolunun tüm enerji ihtiyacının,mudurnu çayından
karşılanabileceğ ini, ( prof. dr. ilyaz yılmazer)

*bolu tünelinin kuzey anadolu fay hattı üzerinde olduğunu, trilyonarca para
harcanan bu tünelin soğuk hava deposu olarak kullanılacağını,

*türkiye'de avrupa'daki toplam sayıdan daha fazla,otobüs ve kamyon
olduğunu,

*avrupa ülkelerinde, elektrikli trenle yük taşımacılığının en düşük olduğu
ülkede,bu oranın % 60 , yolcu taşımacılığında ise en düşük oranın % 80
olduğunu,

*japonların yaptığı araştırmaya göre,karayolu taşımacılığının,deniz yoluna
göre %166 daha pahalı olduğunu, (st, tse.mart 2002 )

*1 km karayoluna yapılacak harcama ile 5 km demiryolu yapılacağını,

*karayolunda 5 ila 10 birim harcanarak taşınan yükün,demir yolunda 1 birim
harcanarak taşındığını,

*ülkemizde,deniz yolunun yük taşımacılığındaki payının % 0.3
olduğunu,(2002)

*demiryolu ulaşımının, komünist ülkelerin tercihi olduğunu öne süren
özal'ın, türkiye'de cumhurbaşkanlığı yaptığını,

*gaziantep adana arasında 4,5 milyara yapılmış olan çift yolun,günde 25 bin
araç trafiği için ekonomik olduğunu,ancak bu yolda günde sadece 2.500 araç
trafiği olduğunu,

*istanbul ankara arasını 3 saat, ankara mersin arasını da 3 saatte alacak
olan bir demiryolu yapılsa bunun maliyetinin 4 milyar dolar olacağını,

(bu hat sıradan bir hat olmayıp, türkiyeyi besleyen sebze ve meyva seralarının
"atar damarı" olduğunu ve "maliyetleri" bu yolun belirlediğini, dümdüz
konya ovasını elektirikli trenlerin soğuk havalı vagon katarlarının
avrupaya ulaştıklarını düşünün..)

*300 milyar dolar olan dünya deniz taşımacılığından,yunanistan 60 milyar
dolar pay alırken, bizim ise 2,5 milyar dolar dahi pay alamadığımızı,

*batum'dan hopa'ya bir tır'ın 3 bin dolar, bir vagonun 2500 dolar taşıma
ücreti aldığını,bir vagonun 3 tır'ın taşıdığı yükü taşıdığını, (2003)

biliyor muydunuz?

kaynak: dr. ertuğrul kafalı

demir yollarını güvenli ulaşım olarak pazarlayanlar sanırım türkiye'yi görmemişler. son iki ayda gazelerde sürekli tren kazası haberi duyuyorum. aşağıda örneğini verdiğim haberlerin her biri farklı bir kaza için. hurriyet.com.tr'nin arşivinden ilgili tarihlerdeki haberleri bulabilirsiniz.

19 şubat 2008: kütahya'da yük treni raydan çıktı
10 şubat 2008: yolcu treni kamyonete çarptı: 1 ölü, 1 yaralı
9 şubat 2008: yolcu treninin vagonu raydan çıktı
3 şubat 2008: aydın'da yük treni raydan çıktı
29 ocak 2008: çankırı'da tren kazası
28 ocak 2008: zonguldak'ta yük treni devrildi
27 ocak 2008: pamukkale ekspresi raydan çıktı: 9 ölü
1 ocak 2008: hemzemin geçitte kaza: 1 ölü, 1 yaralı

ek:
23 şubat 2008: mavi tren, yük treni ile çarpıştı: 45 yaralı

istatistiklere göre kara yollarındaki trafik kazaları demir yollarındaki kazalarla kıyaslanamayacak kadar az ve daha az ölümcüldür. ama çoğu zaman, haksızca, hemzemin geçit kazaları demir yolu kazası olarak istatistiklere geçer. hemzemin geçitlerde meydana gelen kazalar asla demir yollarına mal edilemez. bu kazaların sebebi tamamen sürücü hatalarıdır.

ayrıca soğuk savaş dönemi ve sonrasında amerikan politikalarının ne denli etkili olduğunu (bkz: @1372286)no'lu giride açıkça görebilirsiniz.

türkiye'de cumhuriyet döneminde devleti simgeleyen, devletin hegemonik konumunu pekiştiren ulaşım aracıydı. demiryolunun ulaştığı, istasyonların açıldığı yerlere devlet ve modernite gelmiş demekti. demiryolu "dış dünya"yı simgeliyordu, siyasetin atardamarıydı. türkiye cumhuriyeti kendi kimliğini bu demiryollarının inşaasında görevlendirdiği kendi mühendisiyle, kendi işçisiyle kazandı.
fakat nato üyeliğinden sonra stratejik kaygılar ikinci plana atıldı. yerli kömürün yerini ithal petrol aldı. kırsal kesimin yerine kentleşme geçti. demiryolları hantal görüldü. unutuldu gitti.

saatte 400 km hızda bile işletilen ulaşım sistemidir. amma ve lakin ülkemizde otobüslerden daha yavaş işletilmektedir. dolayısıyla da unutulup gitmiştir ülkemizde. 40 yıldan uzun süredir tcdd neden zarar ediyor diye kimse sormadığı için de asla düzeltememiştir belini. şimdi ise 250 km/h hız yapan hızlı trenimiz bize dünyanın en yeni teknolojisi olarak tanıtılıyor. fransızlar'ın 35 yıl önce duyup heyecanlandığı trenle 250 km/h hız kavramı ülkemizde teknoloji harikası oluyor. neyse çok doluyum be sözlük. adamlar 581 km/h hıza çıktılar. 250 ne lan?