bu uçak kazası sanırım guy ritchie'nin snatch adlı filmindeki turkish karakterine ilham kaynağı olmuştur. zira turkish (jason statham) annesiyle babasının uçak kazasındaki uçağın adı dolayısıyla bu ismin kendisine takıldığını belirtmektedir filmin hemen başında. gelin bu konuyu snatch başlığı altında inceleyelim
sivil havacılık tarihinin dördüncü büyük, tek uçağın karıştığı ikinci büyük, türk hava yolları’mızın ve türk sivil havacılık tarihininse en büyük faciası.
1973 yılında american airlines’tan kiralanan 981 sefer sayılı, tc-jav kuyruk kodlu mcdonnell douglas dc-10-10 tipi “ankara” uçağı ( http://www.airliners.net/... ) istanbul – paris – londra seferini yaparken paris orly havaalanından havalandıktan kısa bir süre sonra ermenonville üzerinde ormanlık araziye çakılır. uçak neredeyse %100’e yakın bir kapasiteyle kalkmıştır. yolcuların yarısından fazlası, paris’teki bir rugby maçından sonra ingiltere’ye dönen, ama londra’daki british airways grevi yüzünden thy uçağına aktarılan ingiliz taraftarlardır.
+ kazanın meydana gelişi
3 mart günü hava çok idealdir. hava 3000 ft civarında parçalı bulutludur. 32,000 feet seyir yüksekliğine çıkma iznini alan uçak havalandıktan sonra radarda kuzey-kuzey batı yönünde takip edilir. radar üzerindeki eko birden iki parça olarak görülmeye başlar, bir parça aynı rotada devam ederken diğer bir parça 280 rotasına dönmüş görülür, bundan kısa bir süre sonra da her iki parça da radar ekranından kaybolur.
hava trafik kontrolörünün (atc) radar ekranında tespit ettiği şey, havaya uçan kargo kapağıdır. kaza saint-pathus köyünün üzerinde tam 11,000 feet yükseklikte, henüz kabin basıncının deniz seviyesindeki basınca eşit olması gerektiği bir yükseklikte meydana gelmiştir. american airlines uçağında olduğu gibi (biraz aşağıda okuyunuz), kapağın uçması ani bir basınç kaybına ve kabinin tabanının çökmesine neden olur. ancak gövde üzerindeki fazla yük çökmenin şiddetini artırır ve ilk etapta orta sıradaki iki sıra üçlü koltukta oturan 6 yolcu açılan delikten dışarı emilerek uçaktan düşer, kopan kapak uçağın kuyruk bölümüne giden hidrolik devreleri hasarlar ve uçağın kontrolünün kaybolmasına neden olur. kontrolünü kaybeden uçak 430 knot süratle yere çakılır.
kaza anında yer ile herhangi bir telsiz teması olmamasına rağmen hava trafik kontrolörü (atc) kaptan pilot nejat berkoz’un yardımcı pilot oral ulusman ve uçuş mühendisi hüseyin özer ile türkçe konuştuğunu duyar. kara kutudan elde edilen ses kayıtları incelendiğinde bir patlamanın duyulduğu ve kabinin hızlı bir şekilde havasız kalmaya başladığı anlaşılır. kaptan berkoz “ne oldu?” diye sorar, “gövdede patlama oldu” cevabını alır. basınç düşüşünü takip eden 77 saniyede uçuş personeli umutsuzca uçağı kontrol etmeye çalışır, ama başarılı olamaz. bir noktada uçağın burnunu kaldırmayı başarırlar, ancak çok geçtir, uçak yerden sadece birkaç yüz feet yüksekliktedir.
uçağın enkazı orman boyunca bir kilometreden daha uzun bir iz üzerine yayılır, bir metreden daha büyük sadece birkaç parça bırakarak. uçakta bulunan 346 kişiden kurtulan olmaz.
+ uçağın kargo kapağı
jumbo jet çağının başlaması ile birlikte en çok çekinilen kaza gerçek olmuş, ağzına kadar dolu bir büyük jetin kimseyi sağ bırakmayacak şekilde çakılması, havacılık camiasını bir yıldan daha uzun bir süre şaşkınlık içerisinde bırakmıştır. bu kaza endüstri otoriteleri tarafından üretici beceriksizliği, tasarım öngörüsüzlüğü ve hükümetlerin gevşekliğinin örneği olarak kabul görülmektedir.
tartışmanın merkezinde mcdonnell douglas dc-10’daki bir tasarım hatası durmaktadır. hata uçağın performansı veya uçurulmasında değil, sıradan bir detayda, kargo kapağının kilit mekanizmasındadır. önceki jet modellerinin çoğunda içeriye doğru açılacak şekilde tasarlanan kargo kapakları, (plug door) yüksek irtifalarda kabin basıncının dış ortamdan daha yüksek olması yüzünden yerinde sıkı sıkı durabiliyorken, dc-10’ların general dynamics firmasının bünyesindeki convair tarafından üretilen kargo kapakları dışarıya doğru açılıyordu.
yüksek irtifalarda seyrederken kapak üzerine etki edecek olan basınç kuvvetinin büyüklüğü göz önüne alındığında sağlam ve kolay kullanılabilecek bir kilit düzeneğinin tasarımı kati bir zorunluluktu.
kapak bir düğme ile kapatılabilecek şekilde tasarlanmıştı. elektrikle çalışan bir aktuatör, dört ana kola bağlı olan bir göbek silindiri çeviriyor, silindir döndükçe dört kol uçağın gövdesindeki dört yuvaya giriyordu. kapağın dışındaki bir kol indirildiğinde ise dört yuva içindeki birer adet pin dört kolun üzerindeki deliklerden geçerek o yuva içinde kolu sabitliyordu. dış kolun indirilememesi bu kolların yuvaya tam girmediğini ve kolların üzerindeki deliklerin pinlerle aynı hizaya gelmediğini gösteriyordu.
dc-10’ların kargo kapak kilitleri insan faktörü, arayüz tasarımı ve mühendislik sorumluluğu başlıkları altında incelenebilecek ilginç bir konudur. kuyruktaki kontrol flaplarına giden hidrolik devreler kargo kapağının eşiği üzerinden dolaşmaktadır, bu da kapaktaki herhangi bir hasarın uçağın kontrolünü direk etkileyeceği anlamına gelmektedir. daha kötüsü, douglas firması kapak için yeni bir kilit düzeneği tasarlayıp kullanmaya başlamıştır. bu yeni tasarımla eğer herhangi bir sebeple kapak hasarlanacak olursa bu uçağın tamamen kaybedilmesi anlamına gelecektir.
bu olasılık ilk olarak 1969 yılında farkedilir ve 1970 yılında bir yer testi esnasında da gerçek olur. ancak bu tasarımı değiştirmek adına hiçbir çalışma yapılmaz, bunun büyük bir nedeni de bu değişikliği yaptırmanın gövdenin ana üreticisi convair’e bineceği aşırı mali yük anlamına gelecek olduğudur. o tarihlerde convair’in üretim mühendisliğinin başında dan applegate bulunmaktadır. dc-10’ların kargo kapaklarının sağlamlığı hakkındaki ayrıntıları ciddi bir şekilde kendine saklamış olması halen mühendislik etiği konusunda klasik bir vaka olarak okullarda anlatılmaktadır.
kargo kapağı kilidi ile ilgili ilk kaza haziran 1972’de 96 sefer sayılı amerikan havayolu uçağının başına gelir. detroit’ten buffalo, new york’a uçan uçağın kargo kapağı, yeni kilit düzeneğine aşina olmayan bir yer görevlisinin kapağı doğru kapatamaması üzerine 12,000 feet’te açılır. havaya uçan kapak uçağın dümen ve kuyruk kontrollerini hasarlar. tecrübeli kaptan pilot ve o sırada yolcuların arasında bulunan diğer bir pilot doğru manevralarla uçağı 67 kişiden hiçbirinin burnu bile kanamadan yere indirir.
soruşturma, kapağın kalkıştan önce doğru bir şekilde kapatılmadığını açığa çıkarır. yer görevlisi kapağı sıkıca yerine itmiş, kolların yuvalara girmesini sağlamış, ancak kilit pinlerinin yerlerine tam oturmadığını kontrol etmemiştir. kolların deliklerine girmeyen emniyet pinleri, uçak 12,000 feet’teyken oluşan basınç kuvvetiyle kolların geriye kayarak kapağın açılmasına sebebiyet vermiştir. ntsb, kazadan sonra yayınladığı raporda bir takım adımların atılmasını tavsiye eder, ancak faa bu adımların takip edilmesi talimatını vermez. buna karşılık, convair kendisi bu tavsiyeleri yerine getireceğini açıklar.
dc-10’ların bu hatayı giderecek modifikasyonlardan geçirilmeleri için üç adet servis bülteni yayınlanır. thy’nin uçurduğu dc-10-10 tipi ankara uçağı bu modifikasyonların ikisinden geçirilmiş bir şekilde uçmaya devam eder, üstelik bir üretim hatası sonucunda ankara uçağının kargo kapağının diğer modifiye edilmemiş dc-10’lardan daha da zayıf olduğu ortaya çıkartılır. bu detaylar, kaza sonrası soruşturmasında ortaya çıkartılır ve sonuçta faa’nın raporlama zincirinde bir takım değişikliklere gidilmesine neden olur.
+ kaza sonrası varılan sonuçlar
kargo kapağı sadece dümen ve kuyruk kumandalarını değil, aynı zamanda 2 numaralı motorun (kuyruktaki motor) gaz kontrolünün de yitirilmesine neden olur. uçağın burnu ufkun 4 derece kadar altına alçalır, uçak ormana doğru hızla alçalırken hafifçe sola yatar ve büyük bir alev topuna halinde yere çakılır. başkentin 25 mil kuzey-kuzey doğusuna ormanlık araziye düşen uçağın enkazı 2300 feet uzunluğunda, 300 feet genişliğinde bir alana yayılır, çarpışmadan geriye pek bir şey kalmadığı için kaza sonrası yangın çıkmaz.
uçuş kalkıştan sonra sadece 10 dakika sürer, ve uçak kargo kapağı uçtuktan sonra sadece 77 saniye havada kalabilir. kargo kapağından geriye kalanlar birçok hatayı gözler önüne serer. kapağın kolları, emniyet pinlerinin geçeceği pozisyona gelmemiştir. uçak kalktıktan sonra kapak üzerinde artan basınç kuvveti önce bu kuvvete dayanabilen aktuatöre yönlenir; daha sonra ise bu kuvvete dayanamayacak olan, aktuatörü kapağın gövdesine bağlayan cıvatalara. cıvatalar yerlerinden fırladıktan sonra kollar desteklerini kaybederek geriye atarlar ve aktuatörün şaftının kırılarak kapağın açılmasına neden olurlar. kapak sonra birkaç parçaya ayrılır ve uçaktan kopar.
çalışmalar, düzgün kapatılmayan kolların aktuatörün şaftının tam olarak açılmamasına neden olduğunu gösterir. bunun iki sebebinin olduğu düşünülmektedir. birincisi, jeneratörün uçuş boyunca kapak açma kapama anahtarını açık tutmayacağı için bu anahtarın beslemesinin bilerek kapatılmış olmasıdır. ikincisi ise, istenmeyen bir şekilde, tork limit switch’inin kırılması, ısı koruyucu sistemin devreye girmiş olması, ya da yanlışlıkla elektrik beslemesinin kapatılmış olmasıdır.
üretici firmanın kayıtları, ankara uçağının aralık 1972’de thy’ye devredilmesinden önce yapılması gereken modifikasyonların hatalı yapıldığını ortaya çıkarmıştır. kapak kilit düzeneğinin limit uyarı switch’lerinin ayarlanması yapılmış olduğu halde, bu çalışmalar havacılık standartlarına uygun bulunmamıştır. yapılmış modifikasyonlardan birisi, kapak kollarının görülebilmesine olanak sağlayan minik pencerelerin takılmış olması, eğer yer görevlisi bu pencere vasıtasıyla kolların durumunu gözle incelemiş olsaydı, bu facianın engellenmesine olanak verecekti.
uyarı plakası da kapağın üzerindeydi. bu plaka iki sebepten işe yaramamıştır. ilk olarak plaka üzerindeki uyarı ingilizce yazılmıştı, bu da cezayir kökenli bagaj görevlisinin bu uyarıyı anlamamasına sebebiyet vermiştir. belki de daha önemlisi, kilit düzeneğinin tasarımı ve modifikasyonların uygunsuzluğunun, kilit kolunu aşağıya indirip kapağın kollarını döndürmenin aşırı bir kuvvet uygulamaya gerek olmadan yapılabilmesine olanak vermesidir. hatalı tasarım ayrıca uçuş mühendisinin panelinde kargo kapağının tam olarak kapanmadığını gösteren uyarı ışığının yanmamasında da kendini göstermiştir.
faciadan sonra, faa tarafından bütün dc-10 kargo kapaklarının değiştirilmesini öngören bir uçuşa uygunluk yönetmeliği yayınlanmıştır. yönetmeliğe göre mekanizma boeing 747’lerde kullanıldığı gibi emniyet pinlerinin yerlerine girmediği takdirde havalandırma kapağının kapatılmasına izin vermeyecek şekilde tasarlanacaktır. sonraları, faa dc-10, 747 ve l-1011*’lerin emniyetini artıracak bir dizi önlem daha alır. kabin tabanları ve havalandırma sistemleri yapıları olası kabin basıncı düşmelerine karşı daha kuvvetlendirilirler. mcdonnell douglas, sicillerindeki bu kara lekeden yavaş yavaş sıyrılır, ama dc-10’lar sonraki 10 yıl boyunca kamuoyunun dikkatini çekecek birkaç kazaya daha karışır.
+ benzer kazalar
dışarı doğru açılan kargo kapakları doğal olarak hiçbir zaman arıza garantisi veremez. plug door olarak adlandırılan, ve içeriye doğru açılan kargo kapakları, yüksek irtifalarda uçağın kabin basıncının dış ortamın basıncından daha yüksek olmasından dolayı asla açılamaz, ancak non-plug door olarak adlandırılan ve dışarıya doğru açılan kargo kapakları istenmeyen durumlarla karşılaşılmaması için doğru bir şekilde kilitlenmelidir. dc-10 haricindeki bazı uçaklar da dışarıya doğru açılan kargo kapakları yüzünden trajik kazalara karışmışlardır.
boeing 747 de bu tür kargo kapaklarının arızalanması konusunda sabıkalıdır. bu tür birkaç kazaya karışan 747’lerin en çok bilinen kazalarından birinde, şubat 1989’da 811 sefer sayılı bir united airlines uçağının kargo kapağı arızalanarak açılınca, kabinin bir kısmı çökerek açılan boşluktan dışarıya doğru emilen dokuz yolcu hayatlarını kaybetmişlerdir.
