2005 formula 1 sezonunun ardından birçok değişiklikle gelen ve 19 yarışı kapsamında barındıran sezon. sezonun ilk yarışlarıyla beraber görüldü ki yenilikler hem heyecanı yükseltmiş hem de bazı karmaşalara neden olmuş.
önce takımlara bakalım:
renault,
mclaren-mercedes,
ferrari,
toyota,
williams-cosworth,
honda,
red bull,
bmw sauber,
midland,
toro rosso,
super aguri.
geçen sezon şampiyonluğa yarışan takımlarda bir değişiklik yok (mclaren'deki sponsor değişikliği nedeniyle yeni renkler dışında).
bmw,
williams takımından şikayet ede ede sonunda işi ayrılık noktasına getirdi ve
sauber takımını satın aldı, williams ise çareyi cosworth motorlarında buldu. bmw yönetiminin ne kadar haklı olduğu tartışılır ama kendi başlarına bir takım kurma kararlarını da saygıyla karşılamak gerekir. williams'ın ise bu ayrılıktan sonra kısa zamanda başka bir motor bulma şansı pek yoktu, bir süredir önlerde adını duyuramayan
cosworth tek şanslarıydı.
ford motorlarının
formula 1 için ayarlanmış bir versiyonu olan cosworth formula 1 tarihinde
v8 motorları kullanılırken önemli başarılar kazanmıştı ve hazır 2006 sezonunda v8 motorlara geçilirken böyle bir anlaşmanın imzalanması williams için artı bir noktadır.
bir diğer dev otomobil üreticisi
honda da
bar takımını tamamen satın alarak formula 1'de ilerleyen yıllarda cidden kalmak istediğini ve başarıyı arzuladığını kanıtlamıştır. renault gibi "şampiyon olmazsak bırakırız" türü bir bakıştan uzak durmuşlar ve formula 1 tarihindeki çeşitli başarılarından da anlaşılan yarışçı ruhlarını tekrar sergilemişlerdir. zaten bar takımının yıllardır bir parçası olmaları tabi ki bmw gibi yeniden yapılanmaya çalışan bir takımın yaşayacağı dengesizlik ve diğer bazı sorunlardan onları koruyacaktır.
2005 sezonundan hatırlıyoruz ki rus finansal destekli midland projesi
jordan takımını satın almıştı ve geçen sezonu bir geçiş dönemi olarak kullanmışlardı. onlar da 2006 sezonunda resmen isimlerini değiştirerek bu geçişi tamamladılar.
red bull ise büyük bir açgözlülükle (!) "bana bir takım yetmez, iki olsun" diyerek kendisine bir kardeş takım kurmuştur. yıllardır en büyük firmalar bile formula 1'e girerken binbir türlü naz yapıp milyon çeşit ekonomik hesap yaparken red bull yeni katıldığı formula 1'de artık iki takıma sahiptir, helal olsun. ama söylemeliyiz ki eğer şampiyonluğa yarışan büyük bir takım böyle bir olaya girse ne fırtınalar kopardı kimbilir, red bull geçen sezon da sıkça söylediğim o sempatikliğin meyvalarını hala toplamaktadır.
formula 1'de son sıra takımı olmanın gururunu (ironi falan değil cidden) yıllardır yaşayan
minardi artık gridde yok. red bull minardi'yi satın alarak adeta ellerindeki fazla pilotlara yarışmaları için otomobil sağlamış oldu. toro rosso ismi de güya minardi'ye saygı olarak italyan ruhunu hala taşıdıklarının bir göstergesi anlamında seçilmiş.
*
gelelim super aguri'ye; honda'nın desteğiyle sıfırdan kurulmuş bir takım.
aguri suzuki ismini formula 1'de yarıştığı günlerden hatırlayanlar zaten bir bağ kurmuşlardır, bu eski pilot kendi adına bir takım kurarak önemli bir cesaret göstermiştir. ama az önce de bahsettiğim gibi dünyanın en büyük otomobil firmaları bu büyük oyuna girmeye çekinirken eski bir pilotun sıfırdan bir takım kurarak böylesine geyikten, böylesine "laylaylom" bir giriş yapması hakikaten komiktir. buna karşılık "takım sayısı artmalı" diye tutturup da ondan sonra yeni girenlerle de dalga geçmek olmaz, bu sporu sevenler olarak saygı duyup desteklemekten başka yapacak bir şey yok.
peki bu takım bu kısa sürede nasıl oldu da yeni bir otomobil tasarladı ve üretti? hiç merak etmeyin, tabi ki bunu yapmaları mümkün olmadı ve eski bir şasi kullanmak zorunda kaldılar. ama öyle 2005 model falan da değil,
arrows takımının 2002 yılında kullandığı a23 kodlu şasiyi 2006 kurallarına adapte ettiler.
bu şasinin de ilginç bir geçmişi vardır deyinmeden geçemeyeceğim; arrows takımı 2002 yılında mali problemlerle boğuşuyordu ve ellerinde gayet kaliteli bir otomobil olmasına rağmen bunu piste çıkaracak kadar bile paraları kalmamıştı. motor anlaşması imzaladıkları ford'a borçlarını ödeyemedikleri için garajdan çıkamıyorlardı bile, ama çıktıkları ender antrenmanlarda da bütün şartlar düşünüldüğünde gayet etkileyici tur zamanları elde ediyorlardı. sonunda takım formula 1'i takip edenleri üzen bir şekilde iflasını açıkladı ve kapandı, daha sonra bir ara, kullandıkları bu şasi açık arttırmaya sunuldu. o sıralarda minardi takımı da zor günler geçiriyordu ve sadece mali problemler değil performans eksikliği de canlarını sıkıyordu. her ne kadar arrows takımı orta sıra takımlığını bile başaramamış olsa da minardi patronu
paul stoddart açık arttırmada bu şasiyi satın aldı ve tasarımından (ne de olsa f1'de iyi ün yapmış
sergio rinland ve
mike coughlan gibi ustaların elinden çıkmıştı) faydalandı. şimdiyse böyle bir şasiye super aguri takımının ihtiyacı oldu ve a23'ü paul stoddart'tan satın aldılar. yani super aguri takımı 3. el bir otomobille sezona başladı, kendi ürettikleri şasi ne zaman yarışa sürülür bilinmez.
gelelim bu sezon yarışacak pilotlara:
fernando alonso,
giancarlo fisichella,
kimi raikkonen,
juan pablo montoya,
michael schumacher,
felipe massa,
ralf schumacher,
jarno trulli,
mark webber,
nico rosberg,
jenson button,
rubens barrichello,
david coulthard,
christian klien,
nick heidfeld,
jacques villeneuve,
tiago monteiro,
christijan albers,
vitantonio liuzzi,
scott speed,
takuma sato,
yuji ide.
2005 sezonu içinde schumi ve barrichello'nun arası zaman zaman oldukça açılmıştı ve bu ilişkinin daha fazla ilerlemeyeceği oldukça açıktı. barrichello kendini bir bakıma dışlanmış hissetti ve şansını başka yerde denemeye karar verdi, ferrari ise zaten böyle bir şeyi bekliyordu ama boşta fazla pilot yoktu.
olayın barrichello yönünden bakarsak, ferrari'de sanki imkanlar schumi için kullanılıyor gibi görünüyordu, rubens gölgede kalmak istememişti ama honda'da büyük ihtimalle button tarafından ezilecek ve eğer böyle olursa kariyeri büyük bir düşüşe girer. ancak kesinlikle söylemek gerekir ki eğer bir takıma yeni bir pilot geliyorsa ve takımın diğer pilotu bu takımda bir süredir tecrübe kazanmışsa (ki button buna bir örnektir) bu iki pilotun eşit koşullarda değerlendirilebilmesi için yeni gelen pilota süre tanımak gerekir (bu süre yarım sezona varabilir).
ferrari'nin açısından olaya bakarsak belki gelecek birkaç yıl için yeni pilotlar (buna raikkonen ve alonso da dahil) mümkün olabilirdi ama 2006 için ellerinde fazla seçenek yoktu. massa hem sauber'de yarıştığı günlerde hızını ve yarış yeteneğini kanıtlamıştı hem de ferrari'de test pilotluğu yapmıştı. bu test pilotluğu hızını bir kez daha göstermesine imkan verdiği gibi bu takımın iç yapısına, yönetim biçimine, otomobillerine alışmasını sağlamıştı. yani massa imkansızlıklar içinde tercih edilmiş vasat bir pilot değil, tam amaca uygun bir seçimdir. ancak ferrari gibi kritik şampiyonluk mücadelesine girecek bir takımda, böyle önemli görevler edinmemiş genç bir pilot sezon içinde çeşitli noktalarda kendini bazı sıkıntılarla belli edecektir.
nico rosberg, 1982 yılında williams takımıyla şampiyon olan
keke rosberg'in oğlu. aynı zamanda geçen sezonun
gp2 şampiyonu. williams takımına bu genç yaşta ve adını o kadar da duyurmadan katılmasının sebebi babasının torpili diye açıklanmaya çalışılırsa bir yere varamayız çünkü formula 1 bu tür işlerin yeri değil. buradaki tercihin sebebi, öncelikle williams'ın gerçekten rosberg'in yeteneğine inanması ve onu her koşulda destekleme garantisi vermesidir. bir diğer sebep yine ferraride olduğu gibi hazırda tatmin edici pilot bulamama durumu olabilir. bu konuda bir süredir aklıma
alex wurz takılır, bu pilot ne zaman denense, hangi koşulda piste sürülse beklenenden üstün performans vermiştir; wurz'a asıl pilotluk görevi verilmemesinin sebebi sadece ilerleyen yaşı mıdır? rosberg konusuna dönecek olursak bu tercihin bir diğer açıklaması da formula 1 medyasının bu şampiyonun oğlu hikayelerine bayılmasıdır. örneğin ortalıkta bir sürü şampiyon oğlu dolaşmaktadır (
nelson piquet ve
jody scheckter gibi örnekler verilebilir) ve bunlardan formula 1'e yükselen ilk nico rosberg olmuştur.
yeniden kendi başına yapılanmaya giden bmw'nin bu sezon bir iddiasının olmayacağı açık, bu yüzden onların pilot tercihleri çok da sorgulanmamalıdır. alman takımda bir alman pilotun gayet şık olacağını düşünen bmw yöneticileri geçen sezon williams'ta beklenilenin aksine mark webber'in üzerinde performans gösteren nick heidfeld'i kapmışlardır. ikinci pilot konumunda ise biraz da zorunluluktan jacques villeneuve kalmıştır; bmw, sauber takımını satın alırken eski takımın imzalamış olduğu kontratları da kabul etmek zorundadır ve villeneuve'ün kontratı hala geçerliliğini korumaktadır. eski şampiyon villeneuve'ün iddiasız bir takımda sırf zorunluluktan tutuluyor olması kariyerinin geldiği nokta açısından düşündürücüdür.
christijan albers 2005 sezonunun özellikle ikinci yarısında minardi'de yaptığı parlama sonucunda bir seviye yükselerek (!) midland takımına transfer olmuştur. yine geçen sezon red bull takımında kendilerine sıra gelmesini bekleyen liuzzi ve speed de yeni satın alınan takım sayesinde yarışabilmektedirler. bu iki pilotun tercih edilme sebebi gösterdikleri performans değil red bull pilot geliştirme programından (bir bakıma altyapıdan) gelmiş olmalarıdır.
takuma sato 2005 sezonunda bar-honda takımında kazanabildiği tek puan nedeniyle formula 1 kariyeri bitmişken sanki onu kurtarmak istermişçesine kurulan super aguri takımı imdadına yetişmiştir. "japon takıma japon pilot gerekir" mantığıyla hem sato hem de ide kadroya alınmıştır.
gelelim kurallardaki değişikliklere; önce kısa bir özetini yaparsak, v10 yerine v8 motorlar kullanılacak, motorlar ancak iki yarışta bir değiştirilebilecek,
pit stopta yeni lastikler takılabilecek ve
sıralama turları yeni bir formatla uygulanacak.
formula 1'le özdeşleşmiş v10 motorların yerine artık v8 motorlar kullanılıyor, yani motor bloğunda güç üreten silindir sayısı 2 azalmış durumda. bu da üretilen gücün 950
bhp civarından 750 bhp civarına düşmesi anlamına geliyor. bu azalma ulaşılan maksimum devir (
rpm) sayısında bir artışa neden oldu ki bu da motorun daha fazla ısınması anlamına geliyor. aynı zamanda kaybolan güç nedeniyle yakıt tüketimi de bir miktar azaldı.
yani motor konusunda bütün dengeler ve hesaplar değişti, peki bu bizim ne işimize yarayacak?
bu değişiklikle
fia takımların giderlerini bir miktar da olsa düşürmeyi planlıyor, v8 motorların üretimi daha az masrafa neden olacak. bunun yanında daha az güç üreten motorlar pistteki "tampon tampona" mücadeleyi biraz daha heyecanlı hale getirecek, pilotlar artık daha fazla geçiş denemesi yapabilecek.
peki bu yeni kural bizden ne götürdü? fia her ne kadar masrafları kısmaya çalışsa da her yeni kural, yepyeni araştırmalar, yepyeni tasarımlar demek. yani bir takım bu yeniliğe ayak uydurmak için uyguladığı projede muhtemelen bir v10 motor üretmekten daha fazla masraf yapmaştır. giderleri azaltma düşüncesi ancak uzun vadede bu kurallarla sabit kalınırsa işleyebilir.
bunun yanında formula 1 otomobillerinin o hayranlıkla baktığımız gücünden bir miktar gittiği için üzülmeli miyiz yoksa az da olsa normal bir güce düştükleri için sevinmeli miyiz bilemiyorum. belki artık formula 1 otomobilleri pistlerdeki en hızlı otomobil olmak konusunda açık farkla gösterilemeyecek veya v8 motorlarının sesleri eski v10larınkini aratacak diye düşünebiliriz. ama ilk iki yarış itibariyle gözle görülür (uzaktan anlayacak kadar uzman değilseniz) bir değişiklik yok.
motorların iki yarış dayanması zorunluluğu fia'nın birkaç yıla yaydığı bir projenin bu yılki kısmı. geçen yıl bir yarış dayanmak zorundayken, gelecek yıl dört yarış olacak, sonra sekiz yarış...
peki bu değişiklik bize ne getirecek? fia yine bu kuralla masrafları kısmayı hedefliyor, buna göre sezon boyunca üretilecek motor sayısı azalacağı için harcanacak para da azalacak. ayrıca bütçesi geniş takımların çok kısa ömürlü, buna karşılık çok güçlü motorlar üreterek diğer takımlara avantaj sağlamasının önüne geçiliyor. biliyoruz ki motorun ömrü ne kadar uzun tutulmaya çalışılırsa performanstan o kadar fedakarlık yapmak gerekir. buna bir örnek vermek gerekirse formula 1'in mali olarak zirve yaptığı 2002 sezonunda ferrari takımının sadece sıralama turlarında kullanmak için bir motor üretmesi verilebilir. sadece 50km'lik ömrü olan bu motor 2006 yılında yaklaşık 800km dayanması için üretilen motorlardan tabi ki çok daha fazla güç üretecektir.
peki bu kural bizden ne götürecek? birincisi az önce bahsettiğim gibi bu kurallar motorların gücünün azalmasına neden oluyor. belli bir ömür sınırı getirilmeyen bir v10 motor kullanılıyor olsaydı belki şu anda 1050 bhp sınırını rahatlıkla geçmiş olacaktı formula 1 teknolojisi. bu kadar güç gerekli midir tartışılır tabi ki, ayrıca bu işin içinde diğer kurallar ve faktörler de var (3 litre hacim sınırlaması gibi). yani bu tartışma uzar gider.
bu değişikliğin normal bir izleyiciye yansıması tabi ki üretilen güç veya motorun verimli kullanılması gibi konular olmayacaktır. onları ilgilendiren kısım bu yeni kuralın getirdiği karmaşa olacak çünkü 2006 sezonunun ilk iki yarışında gördük ki takımlar iki yarış dayanacak motor üretmekte zorlanıyor ve her motor değişiminde yarışa 10 sıra geriden başlama cezası veriliyor. örneğin
2006 malezya gp'sinde olanlar ferrari taraftarlarının sinirini bozabilir. bir başka sorun da bir haftasonu içinde motor değiştiren pilotların fazlalığı durumunda bunların nasıl sıralanacağı konusudur. 2006 malezya gp'sinde haber kaynakları uzunca bir süre boyunca michael schumacher'in start alacağı sırayı yanlış duyurmuştur.
2006 sezonunda tekrar takımlar pit stoplarda lastik değiştirebilecek. 2005 sezonunda bunun eksikliği hem heyecan bakımından formula 1'e zarar vermişti hem de
2005 amerika gp'sinde yaşanan rezaletin de bir bakıma sebeplerinden biri olmuştu.
sıralama turları ise birkaç yıldır fia'nın en çok kurcaladığı konulardan birisiydi. eski 1 saatlik serbest sıralama turlarının yerine önce tek turluk sistem getirildi sonra bu sistemin başka versiyonları denendi. bu yıl ise yepyeni bir fikir deneniyor. pilotlar artık eleme sistemiyle karşı karşıya.
seansın ilk 15 dakikalık kısmında her otomobil piste çıkıyor ve bu kısımda tek amaç ilk 16'ya girmek, yani 22 araçtan 6'sı eleniyor. bu kısımda asıl mücadeleyi verenler son sıraların pilotları oluyor.
ikinci 15 dakikalık kısımda da 6 pilot eleniyor ve geriye kalan 10 yarışmacı son 20 dakika için hazırlanıyor, benzin ekleniyor.
son 20 dakikada 10 otomobilin hem hız hem de strateji yarışını görüyoruz. bu bölümde atılan turlar sadece yarışa kaçıncı sıradan başlanacağını belirlemiyor aynı zamanda atılan tur başına benzin koyma hakkına sahip oluyorlar.
bildiğimiz gibi yarışlarda pit stop stratejisi çok önemli bir yere sahip ve pit stopa bir tur geç girmek yarış kazandırabiliyor (bkz:
2006 bahreyn gp). pit stopa geç girmek için de yarışa daha fazla benzin yüküyle başlamak gerekir. yani takımlar iyi tur zamanı yapmak ile benzin yükü arasında bir denge kurmak zorunda.
örneğin schumacher bu 20 dakikalık seansa deposunda 50 lt benzinle başladı diyelim, attığı 12 tur sonucunda deposunda 10lt benzin kaldı. yarış öncesi fia tarafından belirlenen tur başına benzin miktarı x 12 tur kadar benzini almaya hak kazanıyor, bunun yanında deposunda kalan 10 lt benzini de var. aslında baştaki 50 lt'ye dönüyor ama burada önemli iki nokta var. birincisi o takım dışında hiç kimse depoda kalan 10 lt'den haberdar değil, ikincisi bu seansta atılan her tur için benzin hakkı alınamayabiliyor. çünkü buna da bir sınır getirilmiş, sonuçta çıkacak pole pozisyonu zamanının %110'u içinde yer almak gerekiyor.
yani bu 20 dakikada gördüğümüz şey aslında pilotların sadece yeteri kadar hızlı turlar atıp benzin hakkı kazanmaya çalışmasıdır. seansın son dakikalarında ise pit alanına girip yeni lastikler takarak bir veya iki denemeyle en hızlı turu atmaya çalışırlar.
daha önceden elenen 12 yarışmacı ise yarışa istedikleri kadar benzinle başlayabilir. buna göre 11. başlamak 10. başlamaya göre daha karlı olabilir.
