1. on dokuzuncu yüzyılın ilk yarısında istanbul'da deniz ulaşımı sultan abdülmecit dönemine kadar kayıklarla yapılırdı. boğaziçi ve haliç'te çalıştırılan kayıklar, ya ticari amaçlarla, ya da hayır yapmak isteyen kişilerce işletilirdi. zamanla işin ticari yanı ağır basmış, vakıf kayıkları ticari kayıkçılara yenik düşmüştü. kayıkları işletenler köleler kullanıyor, daha çok para kazanma arzusuyla fazla yolcu aldıkları için carı kayıplarıyla sonuçlanan deniz kazaları yaşanıyordu. zenginlerin kendi kayıkları vardı. kişilerin sosyal statüleri sahip oldukları kayıkların kürek adedinden anlaşılırdı. on dört çift küreği, beyazlar giymiş yirmi sekiz kullanıcısıyla saltanat kayığı muhteşemdi, istanbul sularında görülen ilk buharlı gemi padişaha hediye edilmek üzere ingiltere'den gönderilen "swift" isimli gemiydi. halk arasında "buğ gemisi" olarak adlandırılan gemi o dönemde hayretle karşılanmış, "şeytan icadı" diye nitelendirilendirilmişti. bütün bunlar olup biterken, padişah abdülmecit, deniz taşımacılığını bir düzene bağlamak için hazine-i hassa vapurları idaresi'ni kurdu. bu kuruluş, 1843 yılında osmanlı'ya yarar sağlayan anlamına gelen fevaid-i osmaniye adını aldı.

    yabancılara tanınan imtiyazdan yararlanan biri ingiliz diğeri rus olmak üzere iki yabancı bandıralı gemi 1849 yılında yolcu taşımaya başladı. böylece fevaid-i osmaniye idaresi hümapervaz vapuru ile yabancı bandıralı gemilerle rekabet edecek konuma geldi. bu rekabet 1851 yılına kadar sürdü ve şirket-i hayriye'nin kurulması ile osmanlının lehine sonuçlandı.

    25 yıl süreyle boğaziçi'nde gemi işletme hakkı ile kurulmuş olan şirket-i hayriye ilk 6 vapurunu ingiltere'de, john robert white'a ait maudslay firmasına ısmarladı. inşasına başlanan vapurlardan 1 numaralı olanına rumeli, 2 numaralı olanına tarabya, 3 numaraları olanına göksu, 4 numaralı olanına beylerbeyi, 5 numaralı olanına tophane ve 6 numaralı olanına da beşiktaş adları verildi. bu vapurların tekneleri ahşap, makineleri 60 beygir gücündeydi. tek silindirin sağladığı güçle iki yanındaki çarkları döndürerek saatte ancak 5-6 mil hızla yol alıyorlardı. ana güvertenin

    altında, biri önde, öteki arkada iki kapalı salonu, personel odaları, kadınlar için özel birkaç yan kamarası ve de tuvaletleri vardı. orta bölümün üstünde, kaptana çıkan merdivenler yer alıyordu. yaz aylarında, açık güvertedeki sıra ve sandalyelerde oturuluyordu. rüzgarla birlikte çırpınan ka­lın tentedeki kurumlar insanların yüzüne geliyordu. bu ge­milerin kaptan köşkleri kapalı değildi. kaptanlar kış ayla­rında rüzgar, yağmur, kar ve tipiden ancak kalın gocukları­na sarınarak korunuyorlardı. ana güvertede de açıkta ol­duğundan yolcular da açıktaydılar. aşağıdaki salonda gaz lambalarının titrek ışığıyla aydınlanan sobanın başında ısınma imkanı vardı sadece...

    ilk sefer üsküdar'a

    şirket-i hayriye, ilk vapur seferini 1852'de anadolu yaka­sının en büyük yerleşme merkezi olan üsküdar'a yaptı. üs­küdar meydanı bugünkü kadar geniş değildi. deniz, tarihi çeşmenin önüne kadar geliyordu. atlar, arabalar, yolcular, kağnılar meydanı daha da daraltıyorlardı. karşıya geçirilecek yükler, küfeler
    sepetler, denkler, ahşap iskelenin önünde yığınlar halinde bekliyor, pazar kayıkları, piyadeler, yelkenliler yolcularını ve yüklerini boşaltıyor, sonra ye­nilerini alıp, tekrar yola çıkıyorlardı.

    o günlerde ne üsküdar'da, ne de boğaz'ın öteki köylerinde vapurların yanaşacağı iskele yoktu. vapurlar köylerin önünde uygun derinlikte durur, yolcular sandallarla, kayıklarla vapura çıkma savaşı verirlerdi. kimi aceleciler kayıkla, vapurun tersine döndürdüğü çarkların anaforuna girer, ya baştan, ya kıçtan içeriye girmeye çalışırlardı. tıpkı, günümüzde vapur yanaşıp bağlamadan, iskele verilmeden canları pahasına iskeleye atlayanlar gibi...

    sonraki yıllarda bu tür hareketleri önlemek için her vapura birer zaptiye konuldu. vapurlara da ancak iskelesi olan yerlerden binilecek, iskele olmayan yerlerlerde yalıların rıhtımları kullanılacaktı. sonradan her köye bir iskele yapma kararı alındı. şirketin anlaşmasına göre vapurlar boğaziçi iskeleleri arasında yük ve yolcu taşıyabilecekler, diğer iskelelere yanaşamayacaklardı.

    1864 yılında filo 16 gemiden oluşuyordu ve 1 gemi de londra'da inşa halindeydi. adalar ve kadıköy'e gemi işleten fevaid-i osmaniye, boğaz'da çalışan şirket-i hayriye gemilerinin büyük rağbet görmesi nedeniyle, şirket-i hayriye'den üç gemi satın atıp, adalar - kadıköy hattında işletmeye başladı. 1870 yılında fevaid-i osmaniye'nin unvanı idare-i aziziye olarak değiştirildi. adalar'la kadıköy vapur seferlerini 1878 yılına kadar devam ettiren idare-i aziziye'nin yerine 1878'de idare-i mahsusa kuruldu. galata ile haydarpaşa arasında vapur seferleri yapmak üzere anadolu şimendiferleri'ne de yetki verildi. idare-i mahsusa 1901 yılında biletleri kartona basılı şekle getirdi. 1902 yılında ilk kez pervaneli gemi inşasına başlandı. 47 tarz-ı nevin ve 48 dilnişin inşa ettirilerek boğaz'da sefer yapmaya başladılar. dört yıl sonra da ingiltere'den çift pervaneli gemiler (59 nolu kamer ve 60 notu rağbet) getirildi. şirketin unvanı osmanlı seyr-i sefain idaresi oldu.

    türkiye cumhuriyetinin kurulmasıyla şirket yeniden reorganize edildi, 1923 yılında osmanlı seyr-i sefain idaresi, türkiye seyr-i sefain idaresi unvanını aldı. bu idare, anadolu demiryolları idaresi'yle birlikte, köprüye bağlanan ahşap iskeleden haydarpaşa - kadıköy arasında yolcuları halep, basra, bağdat gemileriyle sağladı. 1933 yılında idare üç bölüme ayrılarak, akay denizyolları, fabrika ve havuzlar müdürlükleri olarak faaliyetlerini sürdürdü. 1938'de kurulan denizbank zamanında suvat ve ülev gemileri yurda getirildi ve banka, deniz sanayinin kurulması için faaliyete geçeceği sıralarda 1939 yılında faaliyetine son verildi. 1944 yılında devlet denizyolları ve limanları umum müdürlüğü kuruldu.

    aynı yıl şirket-i hayriye'nin imtiyaz hakkı bitti. filosundaki vapurlar ve mal varlığı devlet denizyolları ve limanları işletmesi genel müdürlüğü şehir hatları müdürlüğü'ne devredildi. 15 ocak 1945 günü şirket-i hayriye fiilen ortadan kaldırılmış oldu. 1980'lere gelindiğinde şehir hatları işletmesi'nin elinde yetmiş dört vapur bulunuyordu. 1985'te ekonomik ve teknolojik ömrünü dolduran kömürle çalışan vapurlar kadro dışı bırakılmaya başlandı ve bugünlere gelindi.

    kaynak: şirket-i hayriye / eser tutel (bu sene vefat etmiştir) / iletişim yayınları, dünden bugüne gemilerimiz